Классик/2014 г./100 кг/125 см³/10,5 л.с./39 500 руб.
Не так давно в России вступили правила, разделяющие категорию «А» на две части — до и свыше 125 «кубов». Обсуждать проблемы образовательных программ и стандарты приема экзаменов сейчас не будем — не сегодня-завтра все это начнет работать. Но попробуйте вспомнить с ходу хотя бы пять мотоциклов с объемом двигателя 125 см³?
 |
Желательно, чтобы мотоцикл был похож на мотоцикл, а не на транспортное средство класса деревня — лес вроде стелсовской «Десны» (не в обиду, кесарю — кесарево, а городу — городово). Кроме царя горы Yamaha YBR 125, что-нибудь вспомнили? Мне, признаться, тоже пришлось лезть в интернет, чтобы изучить рынок.
Итак, беглый анализ предложений показал: для «богатеньких буратин» в наличии имеются все тот же «ёбрик» за 83 000 рублей, скромно и без фанфар вышедшая на рынок в этом году Honda CB 125 за 89 000 рублей, KTM Duke 125 за немыслимые 169 900 и... все. Иной брендовой техники первого эшелона в наличии не водится. Питбайки, кроссачи и эндуро оставим за скобками. Это не та техника, на которой удобно учиться ездить, и которая медленно, но верно свозит вас в первый в жизни дальняк, в Питер и обратно.
 |
Далее список предложений дорожников-«осьмушек» полнится некоторым количеством техники из «известно какой страны», причем это или скутеретты, или совсем уж непонятные изделия, которые продают в придорожных магазинах системы «все для дачи» вместе с граблями, мангалами и семенами огурцов.
Между альфа-брендами и откровенным ноунеймовым шлаком и лежит сфера интересов наибольшего числа потребителей. Как ни крути, чем дешевле — тем лучше, однако хотелось бы, чтобы мотоцикл не доставлял проблем хотя бы пару сезонов, да продать аппарат при переходе на большую кубатуру хотелось бы не за две копейки.
Резюмируем критерии: новый, классический мотоцикл с объемом двигателя 125 см³, на гарантии (живой, а не на бумажке), стоимостью до 50 000 рублей. Под эти критерии попадает совсем немного моделей.
Что же выходит? Пора браться за голову и бежать за бэушным YBR? Однако на помощь начинающим российским мотоциклистам пришли белорусы, представив в 2014 году свой новый бюджетник M1NSK D4 125. Сразу о главном: стоимость аппарата — 39 500 рублей.
 |
На данный момент единственными фирмами на территории бывшего СССР, которые продолжают выпускать мототехнику, являются, пожалуй, только ирбитский ИМЗ и минский завод. Если первый сейчас ориентируется на более дорогой сегмент и работает, в основном, на экспорт, то минская фирма ориентируется на бюджетный сектор рынка.
На тесте в столице Беларуси мы ожидали увидеть очередную криво собранную, без тормозов, эргономики и мотора поделку китайских мастеров, однако все оказалось совсем иначе.
 |
Ждать каких-то изысков от супербюджетного мотоцикла, конечно, не было смысла. Однако D4 удивил весь журналистский пул. Это как раз тот случай, когда мотоцикл не должен нести в себе каких-то супертехнических новшеств, итальянского дизайна и невероятных технических характеристик. Технические новинки сложны в ремонте, дизайнерский лук, как правило, здорово страдает даже от самых безобидных падений «с подножки», кои с такими мотоциклами случаются регулярно, а сверхмощность оборачивается снижением ресурса.
В случае с D4 все обстоит как раз, как и должно быть. Минималистично просто, но, при этом, функционально и эргономично.
 |
По сути, мотик — очень качественно скопированный YBR. Причем не срисованный под ноль. От лидера рынка взяли все лучшее. Трубчатая рама, одноцилиндровый четырехтактник на карбюраторе, мощностью 10,5 л.с. — классика жанра. Помимо электростартера, в базовой комплектации есть и кикстартер — штука, несомненно, полезная. Мы тестировали мотоциклы, что называется, прямо из коробки, с пробегами на момент начала теста около 5 км. Иными словами — необкатанные. Как это ни кощунственно, но обкаточный режим мы, разумеется, не соблюдали. «Необъезженный» движок уверенно разгонял двухсоткилограммовый (с учетом веса пилота) снаряд до «сотни» по спидометру. Неплохой результат, надо отметить.
 |
Репрезентативность полученных данных подтвердил и единственный обкатанный экземпляр D4 в нашем пелетоне. «Проснувшийся» двигатель, прошедший уже около 4 тысяч километров, «делал» всех остальных со светофора и разгонял машинку до 120 км/ч. В принципе, максимум, необходимый для такого мотоцикла. Оценка «пять».
Не вызвала нареканий и КП. Пять передач подобраны вполне удачно, а механизм переключения работает плавно и четко. Не возникло проблем и с поиском нейтрали. Этот нюанс особенно приятен, учитывая тот факт, что у подобного рода техники из Поднебесной (разумеется, мотоциклокомплекты для сборки приходят оттуда), четкая работа КП довольно редкое явление.
 |
Подвеска достаточно энергоемка для того, чтобы переваривать большинство среднестатистических огрехов городских улиц, да и на грунтовке ведет себя вполне достойно. Разве что экзерсисы с прыжками приводят к пробоям, хотя это уже, конечно, выходит за рамки программы этой подвески и мотоцикла в целом.
Кстати, о покрышках. Все же, жить этому мотоциклу уготовано не только и, наверное, не столько в мегаполисах. Нужно отдать должное минчанам — они отказались от китайской резины на мотоциклах всей модельной линейки. Все мотоциклы обуты в фирменные покрышки M1NSK, которые специально для завода, по собственным эскизам и рецептуре производят в Хорватии.
 |
Рисунок протектора D4 очень напоминает тот, что мы помним по «макакам» из детства. Это та самая модель покрышки. По заявлению заводчан, они испытывали множество разных моделей резины, китайской и фирменной, однако наилучшим образом под их запросы подошла именно та, старая модель. Секрет в том, что резину разрабатывали, пусть и давно, но именно под легкие мотоциклы с учетом использования как на асфальте, так и на грунте. Асфальт и грунт, как и мощности 125-кубовых мотиков, за 30 лет не изменились, так что даже в 21 веке резина, разработанная в середине 20-го, вполне актуальна. Кстати, собственную резину на мотоциклы, насколько мне известно, ставят только две фирмы — M1NSK и Harley-Davidson.
 |
Не нашлось претензий и к тормозам. Передний диск работает линейно и прогнозируемо, хоть и не очень резко. Для начинающих байкеров — то, что нужно. Задний, барабанный, традиционно, выполняет функцию вспомогательного, в виду своей невысокой эффективности и вялости реакции. Хотя, нужно отметить, внезапной блокировки колеса не происходит. Чтобы сорвать зад в юз, нужно давить на педаль довольно сильно, что тоже для начинающих только в плюс. Словом, тормозная система не блещет суперцепкостью, однако ее эффективности и обратной связи вполне хватит и начинающим, и продвинутым пользователям.
 |
В финале стоит сказать и об эргономике. Обычно на маленьких мотоциклах рослым пилотам оказывается, мягко говоря, некомфортно. Здесь же мне, с ростом 188 (и одному из моих коллег, «длиной» без копеек 2 метра), удалось расположиться вполне комфортно. Широкое и длинное сиденье даже позволяет перемещаться вперед-назад. Думаю, что и пассажиру здесь будет относительно комфортно. Разве что пассажирские подножки, приваренные к маятнику, могут снизить оценку.
 |
Пожалуй, впервые в жизни я пишу о мотоцикле родом из «известно какой страны», и мне практически нечего сказать в укор. Нечего критиковать и желать чего-то лучшего или большего. Да и вообще, обычно мотоцикл, у которого все хорошо, куда ни глянь, к которому нет претензий и который не вызывает желания чего-то переделать, называется Honda. Именно эти ребята первыми научились делать мотики, пусть не выдающиеся по каким-то характеристикам, но абсолютно дружелюбные к пилоту.
 |
Единственный вопрос, пожалуй, самый важный, остался без ответа. Надежность. Оценить ресурс узлов, качество материалов, изготовления и сборки — это те вещи, которые невозможно проверить на обычном тест-драйве. Насколько надежна машина — ответит только время и коллективный опыт эксплуатации. И если этот малыш из Минска сможет без серьезных поломок и внимания к своим внутренностям отходить хотя бы два сезона, у YBR появится серьезный конкурент на рынке. Особенно, учитывая вдвое меньшую стоимость.
Источник: moto.mail.ru
