Нейкед/2013 г./208 кг/600 см³/81,6 л.с./52 Нм/210 000 руб.
Ярко-красная «птичья клетка», толстенные перья вилки-перевертыша с трехболтовой нижней траверсой, два мощных глушителя под хвостом, «хрустальная» фара сложной формы... Ну разве можно заподозрить, что перед нами детище российско-китайско-итальянского происхождения?
 |
Мотоцикл поражает даже не воображение, а чувство реальности. Мотоцикл — разрыв шаблона. Красивый, мощный, современный, технологичный и при этом китайский? И при этом за двести десять тысяч рублей? Нет, определенно, где-то есть подвох. Так не бывает.
 |
Честно говоря, очень хотелось первым делом найти в мотоцикле следы «китайского вторжения» и немножечко позлорадствовать, мол, «все-таки скроили, сэкономили, ухудшили...». Но нет, добрая четверть часа ползания вокруг мотоцикла на карачках так и не выявила хоть сколько-нибудь значимых отпечатков кривых рук или попыток сэкономить «на спичках». Перед нами полноценный мотоцикл, в полном понимании этого слова, как с точки зрения качества изготовления и сборки, к которому мы все давно привыкли по «японцам» и «европейцам», так и в плане уровня технологичности. Даже резина на мотике стоит не какая-то третьесортная китайская или тайваньская из серии «круглая и ладно», а вполне передовой спортивно-туристический Metzeler Sportec M5!
 |
Изучаю конструкцию более подробно. Стальная пространственная рама «птичья клетка», толстенные трубы вилки-перевертыша укреплены в мощных траверсах, вот только регулировок на перьях не видно. Алюминиевый маятник подкупает своей массивностью, а сбоку красуется моноамортизатор с регулировками преднатяга пружины и гидравлики отбоя.
 |
Двигатель — классическая схема для классиков и нейкедов современности. Четырехцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами. Выхлопная система — 4-1-2. Две массивные «банки» расположены под хвостовым пластиком — в тренде, так сказать. Удивило только наличие аж четырех лямбда-зондов на выпускных патрубках. Зачем? Все всю жизнь обходились единственным датчиком, установленным чуть ниже, где трубы от всех цилиндров сливаются в одну. В общем, весьма экстравагантное решение.
 |
Производитель заявляет 81,6 л.с. при 11 500 об/мин и 52 Нм при 10 500 об/мин. Показатели для «шестисотки», прямо скажем, не выдающиеся, среднестатистическая японская 600-кубовая дорожная машина выдает чуть меньше сотни «лошадей». Но это не спорт и даже не родстер, хоть и выглядит очень агрессивно. Stels 600 Benelli — городской мотоцикл, больше тянущий на неоклассик. Восемьдесят с копейками «коней» — выше крыши для езды по городу и ближайшим окрестностям. Да и низкая степень форсировки на ресурс влияет только положительно.
 |
Тормоза — загляденье. Сзади — двухпоршневой суппорт, а спереди установлены радиальные четырехпоршневые тормозные скобы с четырьмя колодками. Внешне узел очень напоминает продукцию компании Brembo. Собственно, неспроста. С них и «срисовывали». Как работает — проверим чуть позже.
 |
Собственно, более мелкие и не влияющие на скорость узлы и детали выполнены столь же качественно и аккуратно. На «бортах» красуется когда-то знаменитое имя — Benelli. На нем стоит остановиться поподробнее. Откуда такая интернациональность? Итальянский мотопроизводитель, как и многие ему подобные, дабы не загнуться совсем в суровых реалиях европейской экономики, отдался во владение китайскому концерну Qian Jiang, или просто «QJ». Концерн — один из лидеров китайского рынка по производству мототехники. Фирма выпускает более 1,2 млн единиц в год! Benelli перешла к китайцам с условием, что конструкторское бюро и дизайнеры будут по-прежнему работать из Италии. То есть основной европейский костяк, разрабатывающий мотоциклы сохранился.
 |
Компания «Веломоторс», выпускающая продукцию под маркой Stels, закупает комплекты у QJ и производит крупноузловую сборку на мотовелозаводе в Жуковке, что под Брянском. Кстати, в отличие от квадриков и скутеров, которые собирают на заводе конвейерным способом, флагманский мотоцикл собирают как Rolls-Royce — за каждым конкретным мотоциклом стоит подпись мастера, который проводил сборку. Пусть такой способ и более долгий, но зато качество выходит на совершенно иной уровень.
К эргономике аппарата претензий не возникло. Руль-сиденье-подножки, рычаги-педали, все на своих местах. Привыкать к посадке не приходится. Руль в меру широкий, но не настолько, чтобы мешаться в пробках. В целом, посадка выходит достаточно собранная, с легким, едва заметным наклоном вперед — классика жанра.
 |
На ходу несколько удивил недостаток крутящего момента, характерный для более форсированных двигателей вроде Yamaha FZ-6. У таких моторов довольно чахлые «низы» и «середина», но зато они здорово «выстреливают» к «верхам». Загадка в том, что мотор-то у «стелса» вовсе даже не форсированный. Ждешь от него ровной тяги во всем диапазоне, а ее нет. К середине, субъективно, между 5000 и 7000 об/мин вообще наблюдается заметный провал. И только после 7000 об/мин движок просыпается и начинает ехать более-менее бодро. В общем, ждать от восьмидесятисильного агрегата прыти спортивной «шестисотки», конечно, не приходится, но вот столь странная характеристика кривой мощности несколько расстраивает. Хотелось бы иметь более ровный характер.
 |
Если отвлечься от езды по катродрому, где проходил наш тест-драйв, в городе на таком аппарате будет весьма комфортно, особенно новичкам, которым резкие и нервные реакции более мощных аппаратов будут совсем некстати.
Зато подвеска, в отличие от мотора, выказала совершенно спортивный характер. Очень острый угол наклона рулевой колонки делает поведение мотоцикла очень острым и даже нервным. Мотик, хоть и не очень выражено, но ощутимо подламывается в поворотах и реагирует на команды пилота очень чутко. На треке такая повадка оказалась очень кстати, но вот в городе, да первосезоннику, может оказать медвежью услугу. К аппарату придется привыкать — это совсем не плюшевый Honda CB400 и иже с ним. Несколько ватной показалась задняя подвеска, но регулировка амортизатора в положение Hard ощущение «плавающего» зада практически убрала. Опять же, не гоночный болид, но для городского дорожника более чем достаточно. Общая же жесткость ходовой части показалась мне вполне адекватной.
 |
Тормоза, даже после довольно долгой сессии на картодроме не обнаружили и намека на ослабление хватки. Очевидно, китайские «копи-пастеры» сделали свою работу на «отлично». От оригинала, конечно, отстает, но не критично. За свою цену тормозам можно ставить пять с плюсом. Информативность и прозрачность рычага переднего контура тоже вполне удовлетворительные. Задний тормоз, вопреки ожиданиям, тоже оказался на уровне. В отличие от многих аналогичных по компоновке мотоциклов, пользоваться им просто. Замедление прогнозируемо и дозируемо. А ведь как часто бывает, что задний тормоз работает только в режиме «вкл-выкл».
 |
Расстроил разве что звук выхлопа. Массивные и объемные глушители звучат, мягко говоря, так себе. В звуке отсутствуют ярко выраженные высокие и низкие ноты, движок хрипловато рычит на невыразительных средних, даже когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне. Зато отчетливо слышится хрипотца и совершенно ужасный дребезжащий звук, как будто в глушителе болтается пара открутившихся болтов. Причем если в седле этого «призвука» практически не слышно, то заработать вслед пренебрежительное «ведро с гайками» можно запросто. Со стороны его слышно прекрасно! Радует только то, что производитель уже в ближайшее время обещает вывести на рынок довольно широкую линейку фирменных аксессуаров и тюнинга, в котором будет присутствовать и карбоновый глушитель с «отстроенным» звуком. При этом ценник, по заверениям представителей «Веломоторс», будет более чем гуманный.
 |
Что остается сказать в итоге? Мотоцикл Stels 600 Benelli — это действительно новое слово на отечественном рынке. Мотоциклов такого качества по таким ценам в России просто нет. Вот тут уж серьезно стоит морщить мозг и решать, что лучше, умученная безвестным японцем «четырехсотка», или полноценный 600-кубовый аппарат, к тому же новый. На мой взгляд, и по техническим характеристикам, и по потребительским, и даже по эстетическим, этот мотоцикл «съест» любую «бэушную» «чесотку» вместе со старым маслом и потрескавшейся резиной. Пусть не тягаться ему в динамике и мощности с японскими одноклассниками, но по качеству исполнения — запросто. Конечно, остается открытым вопрос надежности и долговечности аппарата, но на него сможет ответить только время. Хочется надеяться, что с этим параметром будет все столь же хорошо, как и с прочими. И основания верить в это — более чем серьезные.
источник mail.ru
