МотоКлуб ЛЕМУРЫ

Полку мотобрендов на российском рынке прибавилось. Широкий ассортимент мотоциклов теперь от Desert Raven. Это новый для России бренд, произведенный компанией Li Feng Group Co., LTD. Основными покупателями продукции Lifeng являются Соединенные Штаты Америки и Евросоюз. Компания была основана в 1986 г. с полным циклом производства: производство, сбыт, проверка качества и сервисное обслуживание. Кроме этого существуют дополнительные подразделения: школа вождения, клуб искусства вождения и др.
Li Feng Group Co., LTD - крупномасштабное национальное предприятие, специализирующееся на производстве мотоциклов класса чоппер-круизёр. За высокое качество и передовые технологии Бюро Технологии Науки Чжэцзяна в 2003 г. присвоило ему звание «The High Technology Company», и вручило гранд Zhejiang AAA creditable Enterprise. 
Дизайну и конструктивным особенностям мотоциклы Desert Raven обязаны американским конструкторам мотоциклов и непосредственно Джонни Пагу - известному в Америке кастомайзеру, который лично разрабатывал мотоциклы на заводе компании Li Feng Group Co., LTD. Именно по этому продукция Lifeng Desert Raven отличается от конкурентов высочайшим качеством, реальной ценой и настоящей гарантией.
Desert Raven – это больше десятка моделей с моторами рабочего объёма 125-350 см3 (как одноцилиндровые, так и двухцилиндровые четырёхтактники), причём «четвертушек» и «350-ок» представлено больше всего. Аппараты отличаются красивым современным дизайном и вполне достойными для своего класса характеристиками – это мотоциклы самых различных классов: классики, чопперы, нейкеды. Цены самые демократические – от 95000 до 170000 руб. Представительство Desert Raven в России активно расширяет дилерскую сеть и предлагает мотоциклы этого бренда уже в 14 городах нашей страны с полным сервисным обслуживанием.

источник: Мотоэксперт

Шина Metzeler Roadtec Z8 Interact™ была названа самой лучшей спортивной шиной туринг-класса на рынке сотрудниками престижного немецкого журнала «Motorrad», которые сравнивали ее с шинами Pirelli Angel ST, Dunlop Roadsmart 2, Continental Road Attack 2, Michelin Road 3 и Bridgestone BT023.

Для соответствия требованиям современных мотоциклистов спортивные шины туринг-класса должны обеспечивать сцепление на мокрых и сухих дорогах, создавать у мотоциклиста ощущение безопасности и отличаться ресурсом продукции, предназначенной для путешествий на мотоцикле. Именно такие критерии применялись специалистами журнала «Motorrad» для оценки современных спортивных шин туринг-класса.
В выпуске 11/2012 немецкого журнала объясняется, что шесть моделей шин тестировались два раза: первый раз, когда они были совершенно новыми, а второй раз, когда их пробег составлял 4 тысячи километров. Это должно было позволить оценить степень их износа и ходимость. Кроме того, проводилось дорожное испытание на высокой скорости, а также испытание на мокром покрытии (вода подавалась на трассу искусственным способом). Шина Roadtec Z8 Interact™ достигла самого лучшего общего показателя, намного превышающего результат конкурентных шин по времени преодоления круга и тормозному пути. Стоит отметить, что жемчужина мюнхенского производителя обеспечивает тормозной путь со скорости 100 км/ч на 7 метров короче, чем у шины, занявшей последнее место. Именно поэтому данная шина играет фундаментальную роль в значительном повышении безопасности при ежедневном вождении мотоцикла.

Издатели журнала «Motorrad» также отметили отрыв по показателю качества шины Metzeler Roadtec Z8 Interact™ от конкурентных продуктов, что позволило ей стать лучшей шиной в сегменте в основном благодаря выдающейся управляемости на мокрых дорогах и исключительным качествам при вождении.

источник: Мотоэксперт

В ближайшие выходные, 19-20 мая, состоится старт Чемпионата и Кубка России по кольцевым мотогонкам 2012 года. Первый из пяти этапов нынешнего сезона примет трасса «Нижегородское кольцо» близ Нижнего Новгорода.

Новый сезон российский чемпионат по кольцевым мотогонкам начинает с новым именем и лицом – теперь это Russian Superbike Championship (сокращенно – RSBK). Смена названия отечественного чемпионата соответствует современным тенденциям и лишний раз подчеркивает то, что российский мотоспорт стремится соответствовать международным стандартам.

В календаре RSBK 2012 года запланировано пять этапов на трёх разных трассах: по два гоночных уик-энда примут у себя «Нижегородское кольцо» и «Казань-Ринг», а финал Чемпионата и Кубка России должен пройти на новейшем автомотодроме Moscow Raceway, который сейчас активно строится близ Волоколамска.

В рамках каждого гоночного уик-энда RSBK, как и прежде, будут проходить гонки в пяти различных классах. В двух самых престижных и быстрых категориях мотоциклов – Superbike и Supersport – гонщики будут бороться за звание чемпиона России. В категориях Superstock 1000 и Superstock 600 будут разыгрываться Кубок России. Дополнит программу гоночного уик-энда любительский зачет Stock Open, участие в котором сможет принять любой владелец спортивного мотоцикла. По традиции все гоночные заезды зрители смогут увидеть в воскресенье (исключение составит лишь Stock Open, гонка которого пройдет в субботу после квалификаций профессиональных классов).

Откроют сезон RSBK 2012 года соревнования на трассе «Нижегородское кольцо» близ Богородска, которая была открыта два года назад, а в прошлом сезоне приняла у себя сразу три этапа российского мотогоночного чемпионата, которые прошли с большим успехом, вызвав повышенный интерес у публики. В грядущее воскресенье зрители, которые соберутся на трибунах «Нижегородского кольца» снова станут свидетелями ярких сражений и бескомпромиссной борьбы лучших отечественных мотогонщиков, среди которых будут как уже хорошо знакомые болельщикам пилоты, так и новые лица.

Первый этап таит множество интриг – назвать фаворитов сейчас не возьмется никто. Ясно одно: впереди нас ждет захватывающий гоночный уик-энд!

Расписание 1-го этапа RSBK 2012 года
19 мая (суббота):
11.00-11.20 - Тренировка STOCK OPEN
11.30-11.55 - 1-ая тренировка SUPERSTOCK 600
12.00-12.25 - 1-ая тренировка SUPERSTOCK 1000
12.30-12.55 - 1-ая тренировка SUPERBIKE, SUPERSPORT
13.00-13.20 - Квалификация STOCK OPEN
13.30-13.55 - 2-ая тренировка SUPERSTOCK 600
14.00-14.25 - 2-ая тренировка SUPERSTOCK 1000
14.30-14.55 - 2-ая тренировка SUPERBIKE, SUPERSPORT
15.00-15.25 - 1-ая квалификация SUPERSTOCK 600
15.30-15.55 - 1-ая квалификация SUPERSTOCK 1000
16.00-16.25 - 1-ая квалификация SUPERBIKE, SUPERSPORT
16.30-16.55 - 2-ая квалификация SUPERSTOCK 600
17.00-17.25 - 2-ая квалификация SUPERSTOCK 1000
17.30-17.55 - 2-ая квалификация SUPERBIKE, SUPERSPORT
18.00-18.20 – гонка STOCK OPEN
18.30 - Награждение STOCK OPEN

20 мая (воскресенье):
10.45-11.00 - Тренировка SUPERSTOCK 600
11.05-11.20 - Тренировка SUPERSTOCK 1000
11.25-11.40 - Тренировка SUPERBIKE, SUPERSPORT
12.00-12.30 - Открытие соревнований
12.40-12.55 - Предстартовая процедура SUPERBIKE, SUPERSPORT
12.55-13.35 – гонка SUPERSPORT, 1-я гонка SUPERBIKE
13.35 - награждение SUPERSPORT, SUPERBIKE
13.45-14.00 - предстартовая процедура SUPERSTOCK 600
14.00-14.25 - Гонка SUPERSTOCK 600
14.25- награждение SUPERSTOCK 600
14.30-14.45 - Предстартовая процедура SUPERSTOCK 1000
14.45-15.10 - Гонка SUPERSTOCK 1000
15.10 - Награждение SUPERSTOCK 1000
15.15-15.30 - Предстартовая процедура SUPERBIKE
15.30-16.10 - 2-я гонка SUPERBIKE 
16.10 - Награждение SUPERBIKE

Календарь RSBK 2012 года
19-20 мая «Нижегородское кольцо» (Нижний Новгород)
16-17 июня «Казань-Ринг» (Казань)
7-8 июля «Нижегородское кольцо» (Нижний Новгород)
11-12 августа «Казань-Ринг» (Казань)
1-2 сентября Moscow Raceway (Москва)*
*предварительно

Организатор чемпионата – рекламное агентство J-Art Media

источник: Мотоэксперт

Норман Хоссак (Norman Hossack), наиболее известным творением которого является подвеска Duolever на мотоциклах BMW, закончил разработку и создание действующего прототипа своего принципиального иного двухтактного двигателя внутреннего сгорания.

Сейчас двухтактные двигатели почти утратили свою популярность. Причина этого — низкий КПД и плохая экологичность. До 30% несгоревшей топливной смеси при работе двигателя выбрасывается в атмосферу. Противоположностью служат современные четырёхтактные двигатели, дожигающие остатки несгоревшей смеси в выпускном тракте посредством каталитического нейтрализатора.

Но не стоит забывать и о преимуществах двухтактников — в них меньше деталей, а, следовательно — выше надёжность. А так как за единицу времени происходит больше рабочих циклов, то, даже с учётом потерь при продувке, двухтактные двигатели мощнее четырёхтактников такого же объёма.

Норман сделал попытку избавить свой двигатель от недостатков традиционного двухтактного мотора. И, надо сказать — ему это удалось.

В отличие от традиционного ДВС, поршень которого имеет круглое сечение, поршень двигателя Хоссака — прямоугольный. Поршневой палец отсутствует, поршень составляет единое целое с шатуном. Отсутствие поршневого пальца облегчает конструкцию, а, следовательно, позволяет двигателю раскручиваться до больших оборотов.

За счёт того, что поршень не ходит поступательно, а как бы качается, перекладка поршня происходит при 30 градусах поворота коленвала в ВМТ и при 40 — в НМТ. В традиционном ДВС поршень останавливается и начинает двигаться снова дважды за цикл. В двигателе Хоссака поршень никогда не останавливается окончательно, а значит — нагрузка на детали меньше. Это позволяет облегчить детали и добиться больших оборотов.

Ну и главное — специфическая геометрия поршневой группы позволяет открывать выпускное окно чуть раньше, чем впускное, если расположить их «слева» и «справа». Результат — меньшие потери при продувке и снижение расхода топлива.

Изобретатель полагает, что его разработку ждёт большое будущее.

источник mail.ru

Honda представила новый «персональный мобильный девайс» UNI-CUB. Аппарат создан, чтобы быть «в полной гармонии с людьми»: он компактный, складной, с удобным седлом и позволяет двигаться в любом направлении, как если бы вы шли пешком.

Девайс работает по запатентованной Honda технологии контроля баланса и первой в мире системе всенаправленного привода ведущего колеса (Honda Omni Traction Drive System). Эти технологии позволяют седоку контролировать скорость, менять направление движения, поворачивать и останавливаться простыми телодвижениями, легко маневрируя между пешеходами. Этому же способствует удобная посадка UNI-CUB, которая позволяет «водителю» быстро спустить ноги на землю, а во время поездки находиться на уровне глаз пешеходов.

UNI-CUB и U3-X

Начиная с июня Honda будет тестировать девайс в японском Национальном музее актуальной науки и инноваций (National Museum of Emerging Science and Innovation). Помимо изучения потенциала и удобства применения UNI-CUB в помещениях (например, во время экскурсий по музеям), возможности девайса будут оцениваться и в разных уличных условиях в некоторых других странах.

Ключевые параметры UNI-CUB:
Габариты (длина/ширина/высота): 520×345×745 мм
Высота по седлу: 745-825 мм
Тип аккумулятора: литий-ионный
Максимальная скорость: 6 км/ч
Запас хода: 6 км
Основная среда использования: безбарьерные пространства помещений

источник mail.ru

С момента открытия ЛЕМУР-МАГа постутило много вопросов и многие друг на друга похожи (иными словами, повторяются).

Поэтому, я сейчас напишу некоторые вопросы, которые присылались, и дам сразу на них ответы, чтобы стало немного проще и понятнее.

1) можно ли стирать футболку?

- Да! Можно и нужно!

2) чем отличаются футболки?

- Составом, логотипом (вернее методом его нанесения). 

3) в кружку можно наливать кофе?

-Кофе, чай, компот - всё, что хочется. Кружка проявляется от горячего! В холодном состоянии она черная. 

4) как я узнаю, что посылка мне идет?

- При оформлении у каждой посылки есть  почтовый идентификатор, иными словами, номер посылки, по которому можно будет на сайте почты посмотреть, где она находится.

5) почему такие цены?

-Потому что футболка (или же чашка) изготавливается  для Вас конкретно. Это индивидуальный заказ. Иными словами - эта вещь уникальна.

6) у меня нет скайпа, но есть аська. как быть?

-У нас есть скайп. Скайп скачивается бесплатно (на комп или мобильник) и по скайпу Вы можете позвонить (бесплатно) или же отправить сообщение (как в аське).

7) а футболки только мужские?

-Футболки мужские, женские.

Как известно, во Франции действует закон, обязывающий производителей мотоэкипировки снабжать каждый предмет одежды определённым количеством светоотражающих поверхностей. До этой штуки парижские законотворцы пока не добрались, но дайте время...

Но наверняка найдутся фанаты фильмов «Трон: наследие», или «Звёздные войны. Месть Ситхов», которые добровольно захотят оснастить этим свой шлем. Итак, вот она! Fibre Flare MVP, или Волокно Светящееся МВЗ (Максимально Видимой Защиты). Это светящаяся трубка, которая может быть закреплена на шлеме как горизонтально, так и вертикально. Питается устройство от четырёх батареек ААА, ярко светясь одним из трёх цветов — жёлтым, зелёным или красным. В зависимости от режима свечение может быть постоянным или мигающим. Комплекта батарей хватает на 30 часов непрерывной работы.

 Стоимость девайса — 35 Евро, купить можно здесь.

А если серьёзно — то защиты мало не бывает, и если есть дополнительный шанс быть заметным ночью, во время дождя или в тумане, то почему бы не воспользоваться им?

источник mail.ru

Эндуро/2012 г./48 л.с./193 кг/от 401 700 руб.

Появления новой инкарнации маленького «Гуся» ждали давно, с тех самых пор, когда в 2007 году легендарный и многими заслуженно любимый аппарат F650GS сняли с производства. Очевидно, что «двустволка», призванная сменить собой морально устаревший мотоцикл, могла сделать это только отчасти. И вот, в прошлом году BMW «по многочисленным просьбам трудящихся» всего мира вернула в строй легендарный эндуро, в обновленном прикиде. 
Однако же, ликование почитателей длилось недолго. Новый, названный теперь G650GS мотоцикл обзавелся не только новым дизайном, но и заметно потерял во внедорожных качествах. Довольно короткоходные подвески, литые колеса из алюминиевого сплава, 19-дюймовый передний обод, обилие хрупкого пластика...

Первые тесты обновленного «Гуся» в прошлом году показали, что мотоцикл не плох в городе и даже на трассе, если не пытаться бить рекорды скорости, однако по части внедорожных характеристик все сошлись в едином мнении: «с асфальта лучше не съезжать». 
Многие помнят, что старый «Гусь» существовал в двух ипостасях. Обычный и «злой» внедорожник Dakar. От базовой модели «Дакар» отличался более длинноходными подвесками, «зубастой» резиной в стоке, защитой руля, более высоким ветровиком и еще кое-какими деталями. Разумеется, все, кто «в теме», целый год ждали нечто подобного и во второй серии эпопеи с «Гусями». К счастью, «баварцы» оправдали чаяния страждущих, и явили миру «правильную» версию младшего GS — Sertao. После, прямо скажем, разочарования от G650GS в прошлом году, этот тест я начинал с немалой долей скепсиса. Подумаешь, воткнули двадцать первое колесо... Однако обо всем по порядку.

Высота по седлу у внедорожной версии младшего «Гуся» на 80 мм больше — 860 мм. Восемь сантиметров — не шутки. Сразу чувствуется, что под тобой не какой-нибудь паркетник, а самый что ни есть внедорожный мотоцикл. Уже приятно. Хотя, надо заметить, даже с моим ростом, под 190, чтобы поставить обе ноги на землю полными ступнями, приходилось тянуться. А ведь можно заказать и более высокое седло — тогда высота составит совсем уже суровые 900 мм. По-бээмвэшному широкий руль оказывается ровно там, где нужно. Приборку венчает довольно высокое, хоть и узкое ветровое стекло — намек на способности к стайерским дистанциям.

Алюминиевые спицованные колеса 90/90R21 — спереди и 130/80R17 — сзади — классика жанра, ничего более живучего в условиях камней колдобин и ям пока еще не изобрели. Вот чего так не хватало G650GS, чтобы стать настоящим эндуро! Готовность к покорению просторов за пределами асфальта и лужаек подчеркивает отсутствие пластикового щитка, висящего прямо над передним колесом, и компенсирующая ее отсутствие насадка-удлиннитель на «клюве». Ручки и рычаги прикрыты хоть и пластиковой, но вполне добротной защитой. Во всяком случае, катаясь по лесу, можно не бояться получить ветками по пальцам или сломать рычаг, случись грохнуться, во всяком случае, на грунте. Ну и на сладкое — самое главное внедорожное приобретение Sertao — «длинные» подвески с ходами по 210 мм (у обычного GS — 170 мм спереди и 140 — сзади). В общем, по всем показателям настоящий внедорожник. Добавим к этому проверенный годами одноцилиндровик Rotax и получим серьезного претендента, готового на равных рубиться с такими признанными уже грандами, как, например, Yamaha XT660Z Tenere.

Из-за удлинившихся подвесок изменились и геометрические параметры мотоцикла. Выросла колесная база: с 1477 до 1484 мм и вылет вилки: со 113 до 123 мм. В купе с 21-м передним колесом, управляемость должна быть не ахти. Однако на ходу «Бумер» показал себя весьма собранным и послушным, без присущей многим мотоциклам с подобными характеристиками расхлябанности. В том заслуга довольно жесткой настройки подвесок. Чувствуется, что «авторы», создавая вседорожник, все же не забыли и об асфальтовой жизни машины. Мотоцикл послушно вкручивается в кривые, хорошо держит траектории даже в довольно больших углах наклона, не рыскает и не раскачивается. На торможениях клевок, которого ждешь от длинной вилки, практически не ощущается — примерно на уровне среднего дорожника. Словом, для езды по асфальту — самое то. Даже на шоссе, на скоростях, близких к максимальным (производитель заявляет «максималку» — 160 км/ч, и мотоцикл ее добросовестно достигает и даже перекрывает заявленную цифру), мотоцикл ведет себя стабильно, без единого намека на рыскания или раскачки, так что валить можно смело.

Естественно, не обошлось тут и без минусов. Подвеска добросовестно передает на седло и руль все, даже самые мелкие неровности и выбоины в асфальте, умудряясь, кстати, вполне сносно проглатывать более крупные. Не то чтобы это доставляет дискомфорт, просто непривычно. Обычно внедорожники более охотно переваривают мелкие дорожные каверзы. Расплата за отсутствие раскачек и клевков.
Хорошо известный и проверенный движок Rotax не преподнес никаких сюрпризов. Прекрасная тяга с самых низов позволяет легко маневрировать в потоке, двигаться, где нужно, с пешеходной скоростью, а где нужно — весьма бодро ускоряться. На шоссе наиболее комфортная скорость, не только по возможностям двигателя, но по совокупности ощущений, — 130-140 км/ч. Однако, несмотря на бытующее мнение о якобы «дохлой одностволке», мотоцикл способен довольно бодро ускориться для выхода на обгон. Надо заметить, что подобные режимы езды хоть и доступны райдеру, но все же не характерны для этого мотоцикла. Его стихия — катиться неспеша, эдак, километров сто — сто двадцать в час, «обзирать окрестности» и наслаждаться пейзажами. Однако даже при езде «на всю дырку» мотоцикл удивляет экономичностью. Средний расход в смешанном цикле «пробки-шоссе-оффроуд» не превысил 4 литров на 100 км. А уж если ехать «без фанатизма», то и в три с половиной можно легко уложиться. Но даже с фактическим расходом в четыре литра 14-литрового бака хватит на 350 километров!

А вот чем «баварцы» огорчили, так это тормозами. Нет, эффективности хватает, недостатка мощности механизмов Brembo нет. Но вот к обратной связи есть претензии. Задний тормоз излишне резок. Почти каждое нажатие на педаль сопровождается стрекотом системы ABS — дозировать усилие довольно сложно. Закономерно предположить, что мотоцикл, не оборудованный антиблокировочной системой тормозов, доставит своему наезднику изрядное количество неприятных моментов, особенно на мокрой дороге. А вот передний тормоз, наоборот, слишком «дубовый». Давить на рычаг приходится сильнее, чем хотелось бы. Словом, оба тормозных механизма отличаются недостаточной информативностью, хоть и с диаметрально противоположными корнями проблемы.

Испытывать мотоцикл, претендующий на «должность» труёвого внедорожника, только на асфальте и гладких дорожках пригородных рощиц было бы однобоко. Поэтому внедорожную часть теста было решено проводить по всем правилам оффроудной жизни. Выбрать точку на карте и постараться ее достичь. Естественно, точку выбирали без фанатизма — никаких абстрактных координат в середине тверских болот или горных пиков. Финишем была назначена одна из популярных геокешерских точек в сотне километрах от дома. Асфальт и несколько километров лесной заброшенной дороги, однако, в свете последних дождливых дней и не так давно растаявшего снега, дорога могла быть несколько более заковыристой, чем ее описывали побывавшие там граждане.

Возвращаться той же дорогой, что приехали, — это скучно. «Другая» дорога есть всегда, просто не всегда она устраивает тех, кто выбирает. Нам в этот раз повезло, и качество варианта, предложенного нам географией, нас устроило. Классический «грейдер», идущий мимо полумертвых деревенек Тверской области, местами гладкий, но чаще традиционно разбитый в хлам грузовиками и тракторами. 
Вот здесь-то и вышла некрасивым костлявым боком жесткая асфальтовая настройка подвесок. Ехать по утрамбованной гребенке приходится или очень не спеша, или стоя. Нежелание подвески «употреблять в пищу» мелкие неровности очень быстро превращает потроха ленивого, не желающего ехать в стойке райдера в мусс. Как же все-таки не хватает вилке и амортизатору регулировок! Все же, на мой взгляд, жесткие подвески стоило оставить «простому» GS, а Sertao, как «внедорожник», оснастить подвесками, более приспособленными к оффроуду, пусть и в ущерб стабильности на асфальте. Настоящие эндуристы к этому привычны.

Многие любители внедорожного туризма последние годы сетуют на то, что, мол, не осталось почти настоящих «честных» внедорожников. Гонит мировой мотопром попсовые паркетники, и не на чем уже покорять суровое бездорожье настоящим путешественникам. Действительно, в классе легких туристических эндуро, кроме Yamaha XT660Z Tenere, ничего и не осталось... Transalp давно заплыл «жирком» и переехал жить на асфальт, серия DR у Kawasaki и вовсе почила в бозе... перечислять можно долго.

Именно в этой ситуации появление мотоцикла, пусть не выдающегося своими характеристиками, но надежного и простого, способного переносить тяготы и невзгоды настоящих дальних дорог, причем не только асфальтовых, — это событие. В полку настоящих туристических эндуро, в полном смысле этого слова, прибыло! И это не может не радовать, особенно, учитывая то, что этот действительно хороший мотоцикл можно купить, не продавая почку в Мексику или душу в преисподнюю.

Текст: Павел Курлапов
Фото: Автор и Олег Назаров

Благодарим официального дилера мотоциклов BMW
«Группу компаний Независимость» за предоставленный для теста мотоцикл.

источник mail.ru

Полиция американского города Сан-Диего разыскивает убийцу президента мотоклуба Black Sabbath MС.

До сих пор не ясен мотив убийцы Клайда Томпсона (Clyde Thompson Jr.), известного также как Дикий Пёс (Wild Dogg). В то время, когда Клайд со своим другом работал с мотоциклом на дороге рядом с клабхаусом, неизвестный открыл огонь из проезжающего автомобиля. От полученных ранений президент клуба скончался в больнице, куда его успели доставить.

Black Sabbath MC был основан 1972 году семерыми чернокожими байкерами, которым нравилось кататься вместе по выходным. Клуб имеет 17 отделений в разных городах США. Члены BSМС — преимущественно афроамериканцы.

По словам членов клуба, у них не было проблем ни с властями, ни с другими МС, ни с кем-то ещё, так что они не понимают, кто мог бы захотеть причинить им вред. Покойный президент имел репутацию человека, который решает проблемы, но не создаёт их. В ночь, когда всё случилось, члены клуба мирно проводили время за игрой в карты, домино, и просмотром телевизора.

У убитого осталась вдова с двумя детьми.

источник mail.ru

Хищник должен быть сильным, чтобы преследовать и убить жертву. Должен быть агрессивным и жестоким, должен быть в хорошей форме, обладать парализующим взглядом, иметь ясную цель и уметь достигать ее. В жестокой борьбе за жизнь он должен брать свое твердо и безжалостно. Думаете, это начало передачи Николая Дроздова «В мире животных»? Нет, это описание нового тюнинг-байка Predator («Хищник») от болгарской дизайн-студии Vilner.

 

Интересно, что заказчиком аппарата стал русский бизнесмен, живущий и работающий в Болгарии, где он также имеет внушительную коллекцию интересных мотоциклов.

По желанию клиента дизайнеры Vilner взяли за основу мотоцикл BMW F800R с 2-цилиндровым двигателем объемом 798 см3 мощностью 87 л.с. и 6-ступенчатой коробкой передач. Заказчик хотел заменить фары, т.к. стоковые напоминали ему «маску времен Второй мировой», изменить звук на более агрессивный и придать индивидуальный вид всему мотоциклу. Вряд ли он догадывался, что получит в итоге!

Над проектом Predator дизайнеры трудились полгода. За это время они нарисовали будущий байк, создали модель, проработали детали, собрали и протестировали готовый «живой» мотоцикл. На нем стоят 17 новых деталей: 9 из карбона, 8 — хромированных. Аппарат стал «эгоистом» и на 25 см короче. Фары биксеноновые с красными светодиодами. Передние поворотники взяли от BMW Z4. Задняя шина толще стоковой. Все серые детали «базы» перекрасили в черный цвет. Вес мотоцикла увеличился всего на 6,5 кг. А благодаря новой выхлопной системе, звук получился — настоящий рык хищника. В общем, спасайся кто может!

источник mail.ru

Кафе-рейсеры — одни из самых стильных мотоциклов. Они лёгкие, мощные, и их легко построить самостоятельно. На них одинаково хорошо смотрятся и брутальные байкеры, и красивые девушки. Особенно красивые девушки. Например, Руни Мара (Rooney Mara) в главной роли в фильме «Девушка с татуировкой дракона» на Honda CB350.

Для съёмок фильма было построено три одинаковых мотоцикла на базе СВ350 1960 года. Мотоциклы были спроектированы и переделаны во всемирно известной кастом-мастерской Glory Motor Works. У них был всего месяц для того, чтобы собрать целых три мотоцикла. Причём для режиссёра фильма Дэвида Финчера (David Fincher) было нужно, чтобы на них можно было достаточно быстро ездить не только по дороге, но и по грунту, и снегу.

 

Вот примерный список работ:

— Добавлен аккумулятор
— Лампа в фаре заменена на ксеноновую
— Обода колёс покрашены в чёрный цвет
— Спицы заменены на более толстые
— Заменены сцепление, тормозные диски, тормозные колодки, тормозные машинки, суппорты, проводка, все болты и гайки, ротор генератора, поршни и поршневые кольца, топливные шланги
— Притёрты клапаны
— Отрегулированы карбюраторы
— Перетянуто сиденье
— Установлены крылья от Honda CL

Таким образом, фильм, снятый по книге Стига Ларссона (Stieg Larsson), является не только захватывающей детективной историей, но и фильмом про мотоциклы.

источник mail.ru

Товарищи ЛЕМУРЫ!

ХАМЯК приглашает собраться на пикник или тусовку!

Ориентир: г.Хабаровск

Товарищи ЛЕМУРЫ!

Владимир Хархорин приглашает собраться на пикник или тусовку!

Ориентир: Саратовская область, г.Балаково.

Цитирую его сообщение:

"Константин

 Друзья! Подскажите. Сегодня завел свой мотоцикл дал немного погреться потом газом по играл, из под статора пошел (не сильно) дым , принюхался вроде выхлоп"

Цитирую его сообщение:

Константин 

"Ребята! Не кто не подскажет от какого мотоцикла к 49-ому подойдет крепление к щетке генератора?"

Было бы смешно, если бы не было правдой.

Немногие мотоциклы получили столь же восторженный прием, как MV Agusta F3 – машина стройная, изящная и невероятно сексуальная! Когда она дебютировала на выставке EICMA в ноябре 2010 г., то стала оазисом мотоискусства в пустыне банального однообразия. Остается выяснить, так ли хорошо она ездит, как выглядит?

Год и несколько месяцев, что прошли от выставочного дебюта MV Agusta F3 до ее ездовой презентации, были омрачены смертью Клаудио Кастильони – человека, решившего создать этот современный трибьют тем трехцилиндровым гоночным аппаратам, на которых Джакомо Агостини был практически непобедим в 1960–1970-х гг. Сын Клаудио – Джованни возглавил компанию после смерти отца, и у него есть нешуточный шанс закончить год с хорошей прибылью: ведь те 6  тыс. трехцилиндровых мотоциклов (F3 и ее нейкед-версия F3 Brutale), что запланированы к выпуску в 2012 г., уже распроданы дилерам и дистрибьюторам. Что неудивительно при такой убийственной цене – €11,99 тыс. Практически столько же просят за главного конкурента – Triumph Daytona 675. Клаудио Кастильони подарил миру Ducati 916 и MV Agusta F4 – иконы спортбайковского мира с заоблачной ценой, но его прощальный дар – двухколесное произведение искусства, доступное массам.
Но вот едет ли F3 так же хорошо, как и выглядит? После 30 кругов на промерзшем треке «Поль Рикар» (утром было -2°С, потом раскочегарило аж до 4°С) могу вас уверить: во-первых, шины Pirelli прогреваются очень быстро даже в таких арктических условиях, во-вторых, MV Agusta F3 один из тех редких аппаратов, на которые сел – и как будто ты здесь родился! Нажимаешь на кнопку стартера – и уши наполняет характерный саунд трехцилиндрового мотора (технический директор компании Марио Кассинелли признался, что они поработали над звуком). Сам же мотоцикл компактный и низкий, как 250-кубовый гоночный аппарат. При этом даже я с моими 185 см устроился вполне комфортно. Хотя бак велик по объему (16 л, почти как у Ducati Panigale), его задняя часть сужена, уходит под седло и ногам не мешает. Больше всего MV Agusta F3 напоминает посадкой Honda CBR600RR, при этом она заметно уже благодаря трехцилиндровому мотору.
Как и следовало ожидать от столь компактного байка, MV Agusta с легкостью проходит повороты, без признаков нервозности или нестабильности. Управляемость практически на интуитивном уровне: просто подумайте, что вам надо повернуть, – и машина это сделает. Первые несколько кругов я даже переруливал и лишь потом привык к тому, что для входа в поворот надо прилагать совсем ничтожные усилия. Причем аппарат отлично держит траекторию: вскоре я заметил, что можно проходить изгибы трассы не так размашисто, как на любом другом спортбайке. Настоящий 250-кубовый гоночный снаряд с четырехтактным двигателем!
Еще один фактор, позволяющий энергично атаковать повороты, – великолепные сцепные свойства шин Pirelli Diablo Supercorsa. Даже на холодном треке они позволяют мне отлавливать любые попытки скольжения. Особенно хорошо вы чувствуете, что делает передняя шина, в скоростных виражах – передняя вилка Marzocchi обеспечивает великолепную обратную связь. При этом никакие неровности не сбивают машину с курса, несмотря на ее небольшую базу.
Единственный изъян в управляемости я обнаружил, когда резко оттормозился со скорости 230 км/ч в конце длинной прямой перед шпилькой, где приходится включать первую передачу. Хотя передние четырехпоршневые скобы Brembo не моноблочные, они обеспечивают великолепные тормозные качества и обратную связь. Но если вы тормозите действительно резко, аппарат чуть теряет стабильность. Хотя у меня масса побольше, чем у звезд суперспорта, даже под моим весом на торможении заднее колесо разгружается и начинает погуливать на входе в поворот. Виной тому и короткая база, и отсутствие проскальзывающего сцепления. Если перед тем как со всей силы надавить на передний тормоз, прижать задний, это помогает, но ненамного. Так что мой совет: проскальзывающее сцепление есть в списке аксессуаров, и его стоит заказать.
А вот пауэр-шифтер приобретать не советую: он стоял на нескольких мотоциклах из тест-парка и работал очень грубо, особенно на первых трех передачах. Так что все равно приходилось выжимать сцепление и играть газом. Компании Eldor, которая поставляет электронику для MV Agusta, стоит поработать над его настройками. Зато привод дроссельных заслонок (впервые на MV Agusta вместо тросика-провода) отлажен отменно. Вы можете выбрать один из трех фиксированных режимов (Sport, Normal, Rain) – или Custom, позволяющий настроить привод на свой вкус. К счастью, в этом режиме есть возврат к заводским значениям… Трэкшн-контроль настроен также замечательно. Я сначала выставил уровень 5 (из восьми), но заметил, что некоторые драйверы стали меня объезжать на выходе из поворотов. Видимо, электроника слишком уж рьяно выполняла свою работу – или в моей правой руке завелся тормоз? Тогда я выставил уровень 3 – и посторонитесь, парни, я еду! Этот режим позволяет шине чуть пробуксовывать, наилучшим образом реализуя сцепные свойства. Хорошая программа, жду теплой погоды, чтобы с ней поэкспериментировать.
А теперь перехожу к главному блюду: мотору. Как бы ни была хороша управляемость, великолепные характеристики двигателя ее затмевают. Это первый в истории компании трехцилиндровый дорожный мотор, но он полностью оправдал все ожидания. А ведь ему приходится сражаться в одной нише с Triumph Daytona 675, который признают лучшим спортбайком наших дней. По сравнению с этим двигателем MV Agusta, может быть, чуть не хватает тяги на низах; тем не менее мотор уверенно раскручивается уже с 3000 об/мин. А с 7000 об/мин он раскрывается полностью, резво набирая обороты вплоть до вспышки блинкера на приборной панели – тот срабатывает чуть раньше, чем настроенный на 15 000 об/мин ограничитель. Раскрутка сопровождается воем всасываемого воздуха и мелодией расположенных возле правой ноги глушителей. Интересное наблюдение: когда вы сидите на мотоцикле, звук впечатляет гораздо больше, чем если слушать его со стороны. Ну что же, не нравится – подождите, пока с ним поработают производители афтермаркетовых выпускных систем…
Двигатель F3 работает чрезвычайно плавно: балансирный вал оставляет лишь такой уровень вибраций, чтобы не терялся характер машины. Мощность и момент нарастают линейно, без выраженных пиков и подхватов, вплоть до отсечки. Это означает, что вы можете при необходимости переключиться без потери темпа, и потому F3 весьма подходящий байк для городской езды, как и Triumph Daytona 675. Впрочем, и в гонке такой характер к месту: в толчее Supersport’a, когда другие гонщики так и стремятся украсть вашу траекторию, не всегда удается пройти поворот на ровном газу. Какова бы ни была причина того, что вы оказались не на той передаче, мотор MV Agusta вытянет вас, выйдя на полку крутящего момента. Не возникает и рывков, когда на низших передачах вы открываете дроссели на выходе из шикан. Характеристика мотора – хорошая комбинация динамики и контроля!
Тому, что мы получили этот мотоцикл, да еще по такой заманчивой цене, мы обязаны человеку, которого уже нет с нами. Расхожий штамп – «он не будет забыт», но за рулем MV Agusta F3 невозможно не вспомнить Клаудио Кастильони. Мы снимаем шлем: твое последнее творение впечатлило нас даже больше, чем ты ожидал!

MV Agusta F3: спортбайк, 2012 г., 675 см³, 126 л.с., 173 кг, 640 тыс. руб.

Рама – смешанного типа, из стальных труб и алюминиевых боковых элементов.

Трехцилиндровый рядный двигатель установлен в раме с наклоном 35º. По сравнению с мотором Triumph Daytona 675 (а такое сравнение неизбежно), он на 3 кг легче и на 80 мм уже.

Блок цилиндров с никасилевым покрытием отлит как одно целое с верхней частью картера.

Впервые в практике компании двигатель оснащен балансирным валом. Он весит 1,88 кг и приводится напрямую от коленвала.

Литой алюминиевый маятник с консольным креплением колеса отличается большой длиной (576 мм при базе 1380 мм) и весит 4,9 кг.

Передняя вилка Marzocchi располагает полным набором регулировок и позволяет легко контролировать машину.

Инженеры MV Agusta специально работали и над саундом выпускной системы. Он великолепен!

Приборная панель элегантна, но не функциональна. Конструкторам компании стоит посмотреть на Ducati Panigale: у него такая же маленькая панель, но читается гораздо лучше.

MV Agusta F3 немногим дороже основных конкурентов, но при этом гораздо лучше оснащена.

На счету марки MV Agusta 37 побед в чемпионатах мира по мотогонкам.

ИТОГ.Долгие ожидания порой приводят к разочарованиям, но не в этом случае. У MV Agusta F3 есть все для того, чтобы взорвать рынок: отличный двигатель, прекрасное шасси, совершенная электроника. И все это за цену, вполне сравнимую с запросами конкурентов.

ДЖОВАННИ КАСТИЛЬОНИ: F3 – НАШЕ БУДУЩЕЕ. Джованни Кастильони всего 30 лет, а он уже возглавляет один из самых престижных брендов в мотоциклетном мире. После окончания London Business School в 2002 г. Джованни стажировался у американского импортера, а затем стал директором отдела коммуникаций, одновременно занимаясь собственным fashion-бизнесом. Но когда его отец Клаудио Кастильони из-за болезни практически отошел от дел, Джованни стал президентом компании и сейчас в союзе с вице-президентом Массимо Борди уверенно ведет ее к роли мотоциклетного Ferrari.
Джованни, сегодня для тебя счастливый день: ездовая презентация F3, итог нескольких лет работы…
Да, мы начали этот проект около пяти лет назад, но самыми напряженными были последние 15 месяцев – после премьеры на EICMA-2010. Надеюсь, что сейчас мой отец улыбается с небес, слушая все те комплименты, которые журналисты расточают в адрес F3.
А как ты сам его оцениваешь?
Я ездил на нем только по дорогам – надеялся прохватить здесь на треке, но тут так много журналистов, а из-за утренних заморозков нам пришлось начать ездовые сессии довольно поздно… Обычно я предпочитаю более мощные аппараты, но F3 настолько легок и послушен, что во время езды улыбка не покидает меня! Превосходный баланс малой массы, хорошего крутящего момента и разумной мощности – и от 130 л.с. можно получать не меньше удовольствия, чем от 180.
Сколько F3 планируете сделать в этом году?
2500–3000 плюс около 1500 В3 Brutale. Мы могли бы сделать и больше – заказы на эти машины в два раза превышают данные цифры, но пока наши производственные мощности ограничены: мы можем собирать до 40 машин в день.
А как насчет 2013 г.?
Думаю, около 2000 F3 плюс 6000–7000 В3 Brutale – полагаю, покупатели на них найдутся.
И сколько будут стоить эти мотоциклы?
€11,9 тыс. – F3 и €8,9 тыс. – В3.
А каковы ваши планы на более отдаленное будущее? Собираетесь увеличивать производство?
Нет, наш потолок – 12 тыс. мотоциклов в год, в сумме трех- и четырехцилиндровых. Семейство четырехцилиндровых моделей будет состоять из F4 и Brutale, а вот в трехцилиндровом мы этой осенью в Милане представим третью модель. Это будет не просто Supermoto, а Sport Supermoto – Ultramoto!
А если будет спрос, увеличите производительность, скажем, до 20 тыс. машин в год?
Нет, это слишком. MV Agusta должна оставаться престижным брендом, ограниченного выпуска. Да, с трехцилиндровыми моделями мы вошли в средний сегмент рынка, но и в этом сегменте предлагаем премиальный продукт высочайшего качества, с высококлассными компонентами – при этом по агрессивной цене.
Из недавней беседы с Массимо Борди я понял, что вы решили вернуться в мир мотоспорта. Но F3 нет в омологационном листе FIM. Ваши планы изменились?
Да, мы планировали принять участие в гонках Supersport уже в этом году и сотрудничаем с Team Alstare, которая получит полную заводскую поддержку. Но в 2012 г. мы смогли бы выступить всего в трех-четырех гонках и с одним гонщиком. Поэтому решили не спешить и посвятить сезон доводке гоночной версии мотоцикла, с тем чтобы в 2013 г. выступить полноценной командой с двумя гонщиками. Мы не отказываемся от спортивной программы: она очень важна для нас, потому что наши покупатели хотят гоняться!
Вы уже заключили соглашение с TeamAlstare?
Пока еще нет, но она наверняка станет нашим партнером. У нее отличные гоночные инженеры и структура команды.
А не планируете ли принять участие в гонках Superbike  с моделью F4RR?
Мы обсуждали и этот вопрос, но пока ничего не решили. Мы еще не пробовали сделать гоночный супербайк из F4RR, хотя у машины есть перспективы. Если мы приходим в какой-нибудь чемпионат, мы должны если не побеждать, то по крайней мере быть в первой пятерке. Мы выиграли 37 чемпионатов мира и не можем участвовать в гонках просто для заполнения стартового поля.

источник: За рулем

Легенда не может стоить копейки, это аксиома. Но бывают исключения. Sportster 883 способен стать входным билетом в мир Harley-Davidson, причем вполне бюджетным.

Harley-Davidson Sportster: 83 л.с., 2004 г. – н.в., 220–535 тыс. руб.

Попробуем понять, стоит ли предпочесть легенду начального уровня японскому мотоциклу, на что обратить внимание при поиске «спорти» с пробегом, во что обойдется его приобретение и обслуживание.
ИСТОРИЯ. Корни семейства Sportster от Harley-Davidson уходят в далекий 1957 г., когда публике был представлен легкий и мощный (по тогдашним, разумеется, меркам) мотоцикл с претензией на спортивность. 883-кубовый Ironhead развивал немалые 40 л.с., а довольно эффективные подвески позволяли не слишком заботиться о качестве дорожного покрытия. Неудивительно, что компактный и динамичный Sportster, полностью оправдывая свое название, использовался не только для «овощного» передвижения по городу. На этих машинах даже выезжали на бездорожье!
Годы шли, Sportster эволюционировал (с точки зрения одних) и понемногу терял свою «настоящесть» (с точки зрения радикальных харлистов). Улучшались подвески, совершенствовались тормозные системы. В 1986 г. на смену чугунному Ironhead пришел Evolution – двигатель с алюминиевыми цилиндрами и их головками и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов.
В 2004 г. случилось и вовсе страшное – силовой агрегат перестали устанавливать в раму жестко, применив сайлент-блоки. Теперь при работе на холостом ходу двигатель подпрыгивает в раме самостоятельно, не заставляя весь мотоцикл активно подтанцовывать в такт. Естественно, раму тоже обновили: трубу, соединяющую выпускные патрубки, из-под воздушного фильтра переместили вниз. Тогда же, в 2004 г., немного потолстело заднее колесо – до 150 мм, убавилась высота по сиденью. Получил «спорти» и новые тормозные суппорты, пульты и ручки руля; они стали сугубо «спортстерскими» вместо унифицированных с остальными моделями компании. На Custom появился бак-капелька объемом 17 л. В 2005 г. диаметр задней оси увеличился до 1 дюйма, соответственно изменился и маятник.
2006 г. – еще одна знаковая дата. Отныне двигатель «Спортстера» – впрысковый, карбюратор ушел в прошлое.
В 2009 г. в ответ на мировой экономический кризис и спад продаж Harley-Davidson представил новую версию 883-го – Sportster Iron. От своих собратьев Iron отличается минималистским стилем и заметно более низким ценником. В 2010 г. блок управления двигателем переместили, благодаря чему упростился вопрос выбора афтермаркетового сиденья.
Семейство Sportster насчитывает немало подвидов, зачастую сильно отличающихся друг от друга: Custom, Roadster, Super Low, Iron, Hugger. Custom характеризуется обилием хрома в отделке. Модели Low и SuperLow, как следует из названия, отличаются меньшей высотой по сиденью и более короткоходной подвеской. Sportster Roadster можно узнать по литым колесным дискам, окрашенному в черный цвет двигателю, тахометру на приборной панели и, конечно же, рейсинговой харлеевской графике. Iron – самая бюджетная версия, пришедшая на смену Hugger, отличающаяся одним вариантом расцветки (Dark Custom), одноместным сиденьем, укороченным задним крылом.
«Спортстеры» выпуска от 2004 г. и до наших дней – наиболее распространенные на российском вторичном рынке. Их мы и рассмотрим.

2004 г. Силовой агрегат стали устанавливать в раму на сайлент-блоках.

2006 г. Двигатель получил систему впрыска топлива вместо карбюратора.

2009 г. Появление модели Iron, бюджетной версии Sportster.

2011 г. SuperLow – это низкая посадка, бак большего объема и улучшенные подвески.

ЗАЧЕМ? Это легенда. Зачастую лаконичной надписи Harley-Davidson на баке достаточно, чтобы желание обладать «настоящим мотоциклом» перевесило все прочие аргументы. Но и в плане практичности дела обстоят неплохо: «Спортстер» позволяет прошивать пробки (при соответствующих навыках водителя, конечно), не слишком отставая от всяких там классиков.
Помимо этого, «спорти» – хорошая заготовка для постройки чего бы то ни было. В соответствии с пожеланиями владельца 883-й может быть превращен в дрэгстер, небольшой турер, стильный круизер или радикальный боббер. Но при этом он и в стоке самодостаточен. Можно просто ездить. Точнее, не просто, а ездить на Harley-Davidson.
ГДЕ ИСКАТЬ? Во-первых, у официалов можно найти новый аппарат как текущего, так и предыдущего годов выпуска (хотя не факт, что на момент выхода статьи таковые еще останутся). У тех же официалов встречаются и мотоциклы с пробегом, сданные по трейд-ин.
Во-вторых, на рынке есть ряд компаний, специализирующихся на поставках бэушных Harley-Davidson из Штатов и, как ни странно, из Японии. «Шпротстеры» в их салонах встречаются довольно часто.
В-третьих, аппарат уже с нужным (или не очень) тюнингом можно найти «там» и организовать доставку в Россию.
Ну и, в-четвертых, немало владельцев готовы расстаться со своими «Харли» по объявлению. Дело за малым – выбрать.
ТЮНИНГ. Даже чтобы просто перечислить все позиции для тюнинга «Спортстера» из «родного» каталога и основных афтермаркетовых, оставшейся части журнала вряд ли хватит. А построить из них можно все, что душе угодно. Поэтому обозначим лишь основные направления.
Выбор рулей огромен: от классических вариантов до ортодоксальных дрэг-баров или ape-hanger. Разброс цен соответствующий – от $100 за примитивную «палку» до $300 и более за «произведение искусства» (или «кошмар водопроводчика», зависит от точки зрения). Не меньше выбор стоек руля ($20–80) – для еще более тонкой настройки рабочего места водителя.
То же и с подножками. Они различаются не только внешним видом, наличием или отсутствием хрома и т.п., но и геометрией, причем существенно, что позволяет комфортно разместить на «спорти» человека практически любого роста и предпочтений в посадке. Их стоимость колеблется от $80 до $250 (все там же, в США) в зависимости от конструкции, именитости производителя и жадности продавца. А можно совместить приятное с полезным и вместо установки «выносов» поставить дуги с местами для ног. При скромном бюджете ($80–150) получите и защиту, и возможность вытянуть ноги вперед.
И сиденья для «спорти» – на любой вкус, цвет и кошелек. Цены на те же Corbin – от $299 за простое водительское и $628 за непростое (со спинкой) до суммы свыше $1 тыс. за двухместное сиденье со спинками для водителя и пассажира. Наличие подогрева добавит еще $200–220. Если ценник Corbin смущает, ищите варианты от производителей поскромнее и соответственно минимум вдвое дешевле.
Также, полистав каталог, можно превратить «Спортстера» в турер. Ветровое стекло ($65–200 в США за комплект с креплением) повысит комфорт на трассе. Если же этого мало, приобретите широкий олд-скульный обтекатель в стиле «электрички». Corbin предлагает такой за каких-то $1399, но можно немного сэкономить, купив неокрашенный за $1199.
Багажные системы на «спорти» – от классических кожаных сумок до стильных жестких «чемоданов». Цены – от пары сотен до пары тысяч «вечнозеленых». Пара кожаных седельных сумок обойдется в $250–300, бэггер-стайл-кофры от Corbin – в $1699 (плюс несколько сотен за доставку в Россию). Вообще, превратить «Спортстер» в стильный бэггер совсем не сложно, вопрос в наличии средств.
Отдельного упоминания достойны выпускные системы для Evolution. Как и во всем для H.-D., выбор здесь просто запредельный, поэтому остается руководствоваться чувством вкуса и толщиной кошелька. Ориентиры – от $200–250 за аналог родных «труб» до $450–700 за выпуск от Vance & Hines или Akrapovic.
Несмотря на то что изначально спортстеровский мотор довольно бодр (по меркам класса), кому-то этого покажется мало. Взбодрить его получится классическими способами – поменяв выпуск, фильтр, карбюратор. Можно пойти дальше и нарастить его рабочий объем до 1200, 1250 и даже 1450 см³. Цена вопроса – $450–550 за комплект цилиндров, поршней, пальцев и колец для конверсии 883 кубов в 1200; киты от S&S несколько дороже. Можно немного сэкономить на покупке цилиндров и расточить уже имеющиеся. Вот только нужно ли делать из шустрого «спорти» тяжелый «биг твин»? Вопрос риторический.
Еще одно направление то ли ап-, то ли даун-грейда «Спортстера» – установка карбюратора взамен системы впрыска. Зачем? Если не знаете, значит, вам оно не надо. Однако процедура отработана. Помимо карбюратора (а это может быть и родной Keihin CV, и Mikuni HSR40 или HSR42, и даже S&S Super-E или Super-B) потребуется зажигание; обычно ставят AMM-P3.
ЦЕНЫ. Как уже было сказано, несмотря на принадлежность к клану H.-D., «маленький» «Спортстер» на рынке подержанных мотоциклов отличается весьма гуманным ценником. Карбюраторный аппарат начала 2000 гг. обойдется в среднем в 220–300 тыс. руб. Цена на «последние настоящие», то бишь карбюраторные, «Спортстеры» (2006 г.в.) может доходить до 350 тыс. руб.; многое зависит от платежеспособности покупателя. Счастье стать владельцем впрыскового Sportster с 2007 г. обойдется в 350–450 тыс. руб. На цену влияет и степень «нафаршированности» конкретного мотоцикла.
На фоне стоимости мотоциклов с пробегом ценник на новый «Шпротстер» может показаться подозрительно низким. Самая бюджетная версия 883-го, Iron, в салоне официального дилера стоит 486 тыс. руб., а Superlow в зависимости от цвета обойдется в 508–535 тыс. руб.
ВЫБОР. Прежде чем нести потом и кровью заработанные средства продавцу, стоит определиться с двумя существенными параметрами вашего будущего «Харли».
Во-первых, «жесткий» или «резиновый»? Разница есть, и то, насколько она заметна, прямо пропорционально величине среднего дневного пробега. На мотоциклах до 2004 г. – самых «настоящих» – двигатель установлен в раме жестко. Как следствие – весь крепеж норовит «убежать», а зеркала являются скорее украшением, чем функциональным элементом. «Резиновый» «Спортстер», выпускающийся с 2004 г., уже не такой бескомпромиссный вибростенд.
Во-вторых, карбюратор или впрыск топлива? В 2006 г. на смену «карбу» пришли форсунки, управляемые электроникой, что позволило снизить аппетит и улучшить экологичность. Правда, некоторые апологеты «тру-Харли» меняют систему впрыска на карбюратор, поэтому не стоит удивляться, увидев его на мотоцикле от 2006 г.
Также при внимательном осмотре можно обнаружить, что крышка аккумулятора крепится пластиковой стяжкой. Не стоит пугаться – это распространенный «тюнинг» на мотоциклах после 2004 г. Дело в том, что крышка держится не слишком прочно, и таким образом многие подстраховываются от ее потери.
Если покупаете мотоцикл у частника, обязательно поинтересуйтесь частотой ТО и тем, какое масло заливали. А также осмотрите аппарат на предмет обнаружения потеков этого самого масла. В целом отпотевание масла на крышках двигателя не проблема, а характерная особенность многих «Харли», но если стоит выбор между мотоциклом с такой особенностью и без нее, зачем искушать судьбу?
Обратите внимание на состояние ремня и шкивов. Замена ремня облегчит кошелек на 15–17 тыс. руб. без учета стоимости работ.
И еще. У «Спортстера» есть одно немаловажное отличие от прочих собратьев хэдэшного племени – компактность. Поэтому, если природа не обделила ростом, то перед тем как покупать «спорти», стоит все-таки его примерить. Вероятность того, что под двухметровым наездником он будет выглядеть как детский велосипед, довольно велика…

После 2004 г. H-pipe, соединяющий выпускные патрубки, был убран из-под воздушного фильтра, чтобы не закрывать двигатель.

Тормозной диск спереди всего один. Маловато для мотоцикла, имеющего в названии корень «спорт». Но для обычной жизни достаточно.

В отличие от «биг-твинов» у 883-го двигатель и трансмиссия сблокированы в единый агрегат. Чтобы добраться до КП на мотоцикле после 2004 г., придется «половинить» двигатель.

Форвард-контроль не только дань стилю, он весьма удобен при передвижении по трассе.

В городе миддл-контроль комфортнее, чем форвард.

Защитные дуги ничуть не портят облик «Спортстера». Можно даже найти дуги, которые выполняют роль форвардов.

Компактное ветровое стекло добавит комфорта при дальнобое.

Обратите внимание на состояние ремня и шкивов. Замена ремня обойдется в 10–15 тыс. руб., шкивов – еще 15–20 тыс. И это без учета стоимости работ.

При желании из «Спортстера» можно построить удобный туристический аппарат.

КОНКУРЕНТЫ.

Honda VT750: 1997 – н.в., 180–445 тыс. руб.

Kawasaki VN900: 2006 – н.в., 220–427 тыс. руб.

Suzuki VL800: 2002 – н.в., 220–450 тыс. руб.

Suzuki VZ800: 2006 – н.в., 240–420 тыс. руб.

В Монако с аукциона Coys вскоре будет продан редчайший экземпляр ретро-скутера Vespa в самом что ни на есть настоящем стиле «милитари» - а именно, вооруженный до зубов. 

Речь о модели, выпущенной еще в 1950-х годах, на которой установлено ни много ни мало безоткатное орудие - М20 американского производства. 

Полное название этого вида вооружения - реактивный противотанковый гранатомет Super-Bazooka/Супер-базука M20/M20B1/M20A1. 

Калибр - 89мм. Тип - реактивный. Длина - 1524мм. Вес (пустой) - 6,5 кг. Эффективная дальность стрельбы - 300 метров. Бронепробиваемость - 280мм. 

Этот реактивный противотанковый гранатомет был разработан в США в конце Второй мировой войны как более эффективное противотанковое средство пехоты, призванное заменить 60мм реактивные гранатометы М1 и М9 Базука, показавшие недостаточную эффективность против новейших немецких танков с усиленной броней. Первое массовое применение реактивных гранатометов М20 Super-Bazooka относится к войне в Корее, где войска ООН (в первую очередь, американские) успешно поражали из этих гранатометов северокорейские и китайские танки Т-34 советского производства. Эти супербазуки активно применялись вплоть до начала войны во Вьетнаме, в ходе которой началось постепенное вытеснение этой системы одноразовыми противотанковыми гранатометами M72 LAW. Помимо США, реактивные противотанковые гранатометы Super-Bazooka M20 состояли на вооружении армий Великобритании, Италии. Канады, Франции, Португалии и ряда других стран. 

В 1950-е годы было произведено около 800 «Весп» с такими вот супербазуками, установленными на них. При этом пилот такого скутер ехал, сидя прямо на стволе. Правда, стрелять прямо из такого положения было нельзя. Для этого нужно было остановиться, слезть со скутера и опустить стабилизаторы. 

В любом случае, сейчас такой аппарат выглядел бы на дороге весьма внушительно. Правда, на данный момент в живых осталось совсем мало подобных скутеров, и предлагаемый к продаже экземпляр, несмотря на свое достаточно печальное состояние, как ожидается, вызовет огромный интерес. Правда, продающая сторона считает, что скорее всего его купить какая-нибудь компания для использования в качестве корпоративного символа, и его вряд ли будут реставрировать до такой степени, чтобы использовать на дорогах. 

В Coys рассчитывают, что сумма продажи, т.е. сумма, за которую уйдет этот военный раритет, составит порядка 12-15 тысяч евро.

источник motonews.ru

Выставлен на продажу мотоцикл Ducati 996RS, на котором знаменитый Трой Бэйлисс (Troy Bayliss) выступал, когда еще гонял в британском супербайке, и на котором он выиграл чемпионат Великобритании 1999 года. 

Мотоцикл в оранжевой расцветке выставлен на продажу за 60 000 евро. 

В том году Бэйлисс обеспечил любящей оранжевый цвет команде GSE Racing Ducati 6 побед и 14 подиумов за один сезон, после чего перешел в супербайк мирового уровня. 

Команда GSE Racing купила этот байк Ducati 996RS новым непосредственно у завода Ducati перед началом сезона 1999 года. 

Потом, после сезона 1999 года, успешный байк был продан Ducati France, и два чемпионата подряд - 2000 и 2001 годов - на нем гонял французский пилот Фредерик Протат (Frédéric Protat). 

Мотоцикл полностью отремонтирован и находится в отличном техническом состоянии.

источник motonews.ru

Камберлендская полиция в Великобритании получила в подарок супербайк Kawasaki ZX-10R. Который тут же раскрасили в полицейские цвета. 

Байк, как ожидается, будет служить решению задачи налаживания диалога между полицейскими и мотосообществом. 

Мотоцикл отправлен на работу в полицию в рамках инициативы BikeSafe UK. Которая призвана уменьшить число жертв аварий с участием мотоциклов на дорогах. 

Камберлендская полиция намерена приезжать на этом байке в популярные места дислокации групп мотоциклистов, чтобы вести с ними разъяснительную работу, беседуя о безопасности и необходимости соблюдения правил. 

Ранее для этих целей камберлендской полицией использовался раскрашенный в аналогичные цвета байк Ducati 848.

источник motonews.ru

Некоторое время назад, а именно, в марте прошлого года было объявлено, что Ducati избавляется от двух машин из своего «зала славы» - мотоцикла Ducati Desmosedici GP10, на котором гонял Кейси Стоунер, и мотоцикла GP11, на котором год спустя ездил Валентино Росси. 

Мотоциклы указанных звезд были проданы с аукциона, который прошел в форуме Гримальди в Монако и был организован аукционным домом RM Auctions. 

Проданы они были только в прошлую пятницу, и по итоговой цене машина Стоунера ушла дороже, чем байк Росси. 

Правда, при этом, выручить за оба мотоцикла удалось ощутимо меньше, чем рассчитывал сам производитель. 

Болонская компания предполагала, что каждый из байков звезд мотоспорта уйдет примерно за 300-350 тысяч евро. Но вышло примерно в два раза дешевле - окончательная цена, уплаченная за мотоцикл австралийского чемпиона, составила 172 430 евро. А за байк Росси купивший его коллекционер заплатил чуточку меньше - 168 420 евро.

источник motonews.ru

источник: Моторевю

Маленький немецкий город Чопау известен своей мотоциклетной историей. Он являлся родиной мотоциклов DKW и MZ, некогда знаменитых, но ныне почти забытых. Но у Чопау есть шанс вернуть свою славу. Здесь базируется компания ZPmoto, явившая миру свой новый прототип. Это скрэмблер, созданный под впечатлением от MZ ES 250 Geländesport 1960 года.

ZPsport 449 оснащён одностовольным двигателем Gas Gas мощностью 45 л.с. и шестиступенчатой КПП. Масса мотоцикла с полным баком — 130 кг, а высота по седлу 860 мм позволит ездить на нём даже невысоким мотоциклистам. Рама — стальная, полудуплексная. Передняя вилка сделана пока малоизвестным брендом MUPO, задний амортизатор — Öhlins. Тормоза — Brembo, обода — Excel, в классических размерах 21 и 18 дюймов.

 

Прототип покрашен в чёрный, зелёный и белый — классические цвета DKW, но покупателям будут предложены и другие цветовые схемы. Производство начнётся в октябре этого года. Сборка будет полностью ручной, так что клиенты смогут высказать свои личные пожелания, касающиеся комплектации мотоцикла.

Желающих приобрести мотоцикл сможет отпугнуть его предполагаемая цена — около 28 000 долларов США. А ведь даже самый дорогой серийный Ducati Panigale 1199 S Tricolore стоит дешевле. Посему ZPsport 449 станет мотоциклом для настоящих ценителей.

источник mail.ru

Нашумевшее ДТП с участием мотоцикла и автомобиля на Минском шоссе на подъезде к Москве обрастает новыми деталями.

Напомним, 9-го мая колонна из примерно 8 мотоциклов (большинство — Honda GoldWing) возвращалась в Москву из Минска. На территории Московской области произошло столкновение мотоциклиста с автомобилем Alfa Romeo, который гнал из Италии сын одного из бывших координаторов «Общества Синих ведерок» Юрия Антипова. В итоге мотоциклист вылетел с дороги, получил серьезные травмы и сейчас находится с больнице, приходя в себя после удаления селезенки. Мотоцикл также довольно сильно пострадал, у машины поврежден правый бок.

О причинах и обстоятельствах аварии сейчас идут жаркие споры. Мотоциклисты говорят, что водитель Alfa Romeo вклинился в колонну, ехавшую по правой полосе, и сбил их товарища. Все остановились, начали разбираться, автомобилист вызвал влиятельного отца, который сразу принял сторону сына, несмотря на то, что не видел аварии своими глазами. Сын же утверждал, что мотоциклисты окружили его машину, принуждая к остановке, хотя он им жестами показывал, что едет в паре с впереди идущим автомобилем, а после аварии байкеры якобы стали пинать его машину и толпой напали и избили его самого.

Версии случившегося кардинально расходятся, очевидцы также не могут пока пролить свет на реально произошедшее. Обе стороны намерены выяснять в суде - кто прав, кто виноват. Тем временем в Интернете не утихаю обсуждения, появляются комментарии от участников ДТП и записи с видеорегистраторов, которые выкладывают случайные свидетели происшествия. Например, один водитель прислал видео и комментарий к нему:

«Я ехал в тот день в Москву по Минскому шоссе. Проезжал сразу же после ДТП. Незадолго до столкновения меня догнала колонна байкеров и попросила пропустить. Спокойно дождались пока я перестроюсь, проехали мимо. Через 4 минуты один из мотоциклистов уже сбит. Была небольшая потасовка, проезжая заметил что кого то держат прижатым к земле. Что бы кого то пинали не видел, тем более толпой...»

Мы постараемся следить за развитием событий и надеемся, что справедливость, которую так яро отстаивает «Общество синих ведерок», восторжествует, несмотря ни на родственные связи, ни на сложные взаимоотношения автомобилистов и мотоциклистов. Желаем пострадавшему байкеру скорейшего выздоровления. Будьте аккуратнее и спокойнее на дороге!

источник mail.ru

Депутат фракции «Справедливая Россия» Антон Беляков внес в Госдуму в понедельник законопроект, обязывающий владельцев скутеров и мопедов получать права на их управление. Документ также повышает возраст, с которого допускается управление мотоциклами, с 16 до 18-ти лет, передает «РИА Новости».

 

 

Соответствующие изменения вносятся в статью 25 закона «О безопасности дорожного движения».
 «Российское законодательство в области управления мопедами, скутерами и другими транспортными средствами с объемом двигателя до 50 см³одно из самых либеральных в мире. Для управления таковыми у нас не требуется получать права. Количество скутеров в нашей стране увеличивается с каждым годом. Это связано и с низкой стоимостью последних по сравнению с другими транспортными средствами, и с отсутствием необходимости проходить какое-либо обучение и получать водительские права», — отметил автор законопроекта.

Результатом такого явного отставания действующего законодательства, которое допускает езду на скутерах без получения прав, от изменившихся реалий жизни является все возрастающее количество аварий с участием скутеров, добавил он.

«В отличие от России, в большинстве стран мира установлена обязанность получать права на вождение транспортных средств даже с объемом двигателя до 50 см³. Так, в Великобритании для управления скутерами для подростков обязательны временные права, которые можно получить в 16-летнем возрасте. В Испании для управления скутером необходимо иметь специальные права, которые можно получить с 15 лет, а вот перевозить пассажиров на заднем сиденье юный водитель имеет право только с 16 лет», — сказал Беляков.

 

 

«В связи с тем, что де-факто скутеры в последние несколько лет стали полноправными участниками дорожного движения, их число растет, а скорость, которую они могут развивать, увеличивается, считаю необходимым обязать водителей скутеров проходить курс обучения и получать права на управления скутерами, причем не раньше, чем по достижении 16-летнего возраста. Эта мера необходима для обеспечения безопасности как самих водителей мопедов, так и других участников дорожного движения», — считает Беляков.

«Кроме того, в целях увеличения безопасности дорожного движения, считаю необходимым повысить возраст, с которого допускается получение водительских прав на управление мотоциклами, с 16-и до 18-и лет», — добавил он.

источник mail.ru

В Луганске повязали Дядю Джо.

Дядя Джо - хороший музыкант, хороший товарищ и мой земляк. Если даже он и замочил кого, то я представляю, КАК его надо было достать, чтобы он это сделал.

Сейчас пытаемся ему помочь - скидываемся на передачи, на адвоката и т.д.

А вообще мне кажется, что у него просто пытались отнять его рок-клуб.

И снова в интернет были выложены работы одного из самых на мой взгляд талантливых дизайнеров Николаса Пети, уже знакомого нам по работам концепта VTR1200. Сегодняшний проект был посвящен BMW, это не первый проект Николаса над BMW, ранее он совместно с компанией BMW – Wunderich, специализация которой производство тюнинга для баварских мотоциклов, разрабатывал аксессуары для S1000RR.

Новый проект, получивший название BMW HP2 cafe racer имеет несколько вариаций, с классическим обтекателем и без него, на этом, пожалуй, различия заканчиваются. Консольный маятник, спитцованные диски и короткие выхлопные трубы выведенные под сидением создают вид весьма экстравагантного мотоцикла .

Руководителю мотоподразделения BMW стоит присмотреться к работам молодого дарования, который мог бы привнести свежие виденье в дизайн баварских мотоциклов.

источник motoexpert.ru

Как всегда если есть мотоцикл руки так и чешутся что-нибудь изменить, что-нибудь прикрутить, так и получилось с Ducati Hypermotard. Если опустить все мелочи в виде рычагов, зеркал и прочего, отдельного внимание заслуживают колесные диски и модернизированная выхлопная система. Особо писать о мотарде нечего, поэтому предлагаю просто полюбоваться на спицованные диски и выхлоп.

источник motoexpert.ru

Прошло 67 лет со дня победы над фашисткой Германией, за четыре года война унесла миллионы человеческих жизней, став одной из самых кровопролитных войн за всю историю человечества.

В Великой Отечественной Войне (ВОВ) была задействована вся военная и гражданская техника, среди которой были и мотоциклы.  Из-за своей мобильности мотоциклы использовались практически во всех подразделениях немецкой армии и армии союзников. В наших войсках  мотоциклы не были так распространены, поэтому мы не станем делить их на свои и вражеские, а проведем обзор тех марок и моделей которые так или иначе были задействованы на полях сражениях в ВОВ.

В годы войны были мобилизованы все машиностроительные заводы, и производства,  по этой причине на полях сражений можно было встретить практически все марки мотоциклов выпускаемых в то время. На самом деле их было не так уж и мало, но мы рассмотрим только самые распространенные из которых нам  хорошо знакомы: BMW, Triumph (Триумф), Royal Enfield(Ройал Энфилд) 1899-1970, Norton (Нортон) 1902-…, BSA (БСА) 1910 -…, ну и конечно же легендарный Harley-Davidson (Харлей-Дэвидсон) 1903-…

Среди отечественных мотоциклов был М-72 тяжёлый мотоцикл, выпускался с 1941 по 1960 годы на многих крупнейших заводах таких как ИМЗ (Ирбит), ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), КМЗ(Киев) и т.д. С 41-го и до середины 50-х мотоцикл выпускался  только  для оснащения советских войск. Мотоциклы  М-72 могли использоваться как с коляской, так и без, оснащались они стрелковым оружием и  классифицировались как бронетехника. Всего за время войны было выпущено всего 8500 машин.

М-72

С полной уверенностью можно говорить о том, что мотоциклы BMW были самыми популярными в немецких войсках. Для фашисткой армии было выпущено аж  девять (!!!) моделей этой марки. – Одной из них был BMW R75 данная модель была разработана по специальному заказу от высшего немецкого  командования. Как и все модели BMW эта отличалась высшей степенью надежности. Мотоцикл был оснащен приводом на колесо коляски, 746-кубовым 26 сильным оппозитным двигателем. В системе зажигания использовалось магнето, оснащенное механизмом автоматической регулировки угла опережения зажигания. Задний мост был усовершенствован дифференциалом с механизмом блокировки, а благодаря понижающему редуктору, мотоцикл располагал восемью передачами вперёд и двумя – заднего хода.

BMW R75

Triumph в ВОВ  выпустил около  40 000 военных мотоциклов серии 3HW. Модель 3HW была оснащена  одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 349-кубов, с  мощностью  двигателя в 15л.с. Отличительной особенностью  двигателей Triumph, стало  использование кремние-алюминиевого сплава, с помощью которого отливались  цилиндры и головка цилиндра.

Свою лепту в борьбе с фашисткой Германией внес завод Royal Enfield, который разработал легкий, надежный десантный мотоцикл RЕ, получивший прозвище Flying flea (летающая блоха). Вес мотоцикла был всего 55кг. Мотоцикл имел двухтактный 123-кубовый двигатель, мощностью 2.5 л.с.  и весил всего 55 кг. Еще одной моделью выпускаемой заводом стала WD/CO в отличии от RЕ она оснащалась 350-кубовым одноцилиндровым  двигателем, мощностью 13,5л.с.

Royal Enfield RЕ

Еще одной британской компанией производящей мотоциклы стала Norton.   В Norton выпускали как одиночные так и мотоциклы с каляской.  Модель 16H, мотоцикл-одиночка  был укомплектован одноцилиндровым  490-кубовым двигателем, имевшим 14 л.с. с максимальной скоростью 115км/ч при весе в 148 килограммов.  Модель с коляской от Norton стал  Big Four  с одноцилиндровым 633-кубовым двигателем и приводом на колесо коляски.

Norton 16H

Продолжая перечень британских ветеранов не возможно не вспомнить BSA так же как и BMW компания обладала широким модельным рядом.  На фронт отправлялись мотоциклы производящиеся до войны С10 и С11 имевшие одноцилиндровые 250-кубовые двигатели способные разгонятся до 110км/ч, главным их преимуществом был малый расход топлива, всего три литра на сто км.

BSA C11

В отличии от С10 и С11 модель  WM20 (M20WD) разрабатывалась специально для отправки на фронт. WM20 (M20WD)  оснащался 500-кубовым одноцилиндровым двигателем в 13 л.с. при весе в 170кг. И максимальной скоростью до 105 км/ч. Всего, во время войны было произведено сто двадцать шесть тысяч мотоциклов этой модели.

BSA WM20

Настоящим тяжеловесом был G 14, этот мотоцикл оснащался V-образным двухцилиндровым двигателем с объемом 968см3 и мощностью 24 л.с.. Мотоцикл был весьма универсален и мог использоваться как с коляской так и без нее.

BSA G14

В нашем кратком обзоре мы упомянули лишь самые распространенные модели, однако было бы не справедливо не упомянуть других производителей выпускавших мотоциклы во времена  ВОВ, среди них были: Scott (Скотт) 1909-1978, New Hudson (Нью Хадсон) 1909-1957, Matchless (Матчлесс) 1901-1969, James (Джеймс) 1902-1966, Excelsior (Эксцельсиор) 1896-1965, Ariel (Ариэль) 1898-1965, AJS (Эй-Джей-Эс) 1910-1974, PUCH (Пух)1890-1987, FN (ФН)1901-1965, Gillet Erstal (Жилле Эрсталь)1919-1963, Sarolea (Саролэа)1901-1963.

источник motoexpert.ru

Если Вы когда ни будь, пытались представить себе то, как может выглядеть современный кавасаки после преобразования его в классический стиль гоночного мотоцикла 70-х, то теперь вы можете увидеть это воочию, благодаря Bostrom Brothers и Джею Ла Росса (Jay LaRossa) от мастерской Lossa Engineering которые собрали этот кастом на базе Kawasaki Z1000 2012 года.

Все началось с того, что испытательный пилот Cafe Racer TV и профессиональный гонщик супербайка Эрик Бостром ( Eric Bostrom) решили опробовать свои силы в создании мотоцикла в стиле кафе рейсер. Идея Эрика была в том, чтобы взять за основу имеющейся у него Kawasaki Z1000 полностью избавиться от современного обвеса и начать всё с чистого листа.

После удачного совместного проекта Cafe Racer TV и Джея Ла Росса в третьем сезоне ,обе стороны решили продолжить сотрудничество, дав возможность идеи  Эрика реализоваться в  TV проекте. Эрик пояснил, что он хочет создать мотоцикл в стиле гоночных байков 70-х годов из своего Kawasaki Z1000 2012 года, по искизам сделанным  Эриком и его братом Торенном (Toren).

Работа Bostrom Brothers включает в себя новый подрамник созданный с нуля, установка клипонов, ручки сцепления Tommaselli, главный цилиндр Grimeca и тахометр Kawasaki Racing. Так же ребятами из  Bostrom Brothers байк был оснащен перепроектированной выхлопной системой LeoVince с тремя прямотоками.

Джеq Ла Росса  предложил свою помощь и навыки в работе с металлом и проделал всю кузовную работу, включая топливный. Он так же занимался колесами, которые теперь выглядят в стиле 70-х годов Kawi Mags, и подогнал под общий стиль мотоцикла новую фару.

Дальше к созданию кастома подключилась мастерская Lossa Engineering парни, из которой предложили свой дизайн переднего крыла, разработали графику и выполнили безупречную покраску   Kawasaki  Z1000 в стиле мотоциклов легендарного гонщика тех времён Гари Никсона (Gary Nixon).

Полный список переделок.

Мастерская Lossa Engineering;
Топливный бак,
крыло,
хвост,
сидение,
обтекетель,
фара,
золотые диски в стиле Kawi Mags,
разработка графики и покраска в стиле Gary Nixon.

Мастерская Bostrom Brothers;
Новый подрамник,
Электропроводка,
Клипоны,
Выхлопная система LeoVince,
Рычаг сцепления Tommaselli,
Главный цилиндр Grimeca,
Уменьшеный  радиатор,
Тахометр Kawasaki Racing,
Воздушные фильтры.

 

источник motoexpert.ru

Triumph Motorcycles представила эксклюзивную юбилейную коллекцию одежды в честь празднования своего 110-летия. В коллекцию входят: кожаная мотокуртка, премиальная повседневная одежда и памятные аксессуары.

«Подписных» кожаных курток 110th Anniversary Signature Jacket стоимостью 19,5 тыс. руб. выпустили всего 500 штук на весь мир. Каждая куртка индивидуально украшена и пронумерована. Мало того, в ней даже есть встроенная защита плеч и локтей Knox. А на ярлыке красуется роспись Джона Блура (John Bloor), купившего Triumph в 1983 году, возродившего его и приведшего к настоящему триумфу.

Среди различных аксессуаров с юбилейным лого Triumph бейсболки, кружки, магниты, цепочки для ключей, 110 чехлов для шлема с подписью г-на Блура и другая мелочевка. Но есть и серьезные вещи, например, юбилейные часы — хронограф Swiss Ronda с кожаным ремешком по цене кожаной куртки. Часов выпустят всего 110 штук — по количеству лет жизни компании.

источник mail.ru

Мотоциклисты и автомобилисты на просторах России не всегда находят взаимопонимание. И те, и другие часто не довольны друг другом.

Мотоциклисты упрекают автомобилистов в том, что те не замечают их, — хотя общеизвестно, что мотоцикл не так заметен, как автомобиль. Часто, когда мотоцикл едет в своём ряду и пытается соблюдать необходимую дистанцию, кто-то обязательно подрезает и вклинивается перед ним. Да что говорить — некоторые «коробочники», как «ласково» называют их байкеры, настолько плохо знают ПДД, что не считают мотоцикл полноценным участником дорожного движения.

С другой стороны — тоже море недовольства. Чаще всего двухколёсным вспоминают езду между рядов, игру в «шашки» и несоблюдение скоростного режима. Хотя, если признаться честно, — кто его соблюдает? Ну и, конечно, громкие прямоточные глушители, не дающие спать многим молодым, и не очень, россиянам.

Но хуже всего бывает, когда люди на дороге не уважают друг друга и не способны держать свои эмоции под контролем. Посмотрев это видео, хочется сказать только одно: хорошо, что никто не пострадал.

источник mail.ru

Почти каждый день появляются новые и новые электрические мотоциклы, но этот не похож на остальные. Biiista был сделан австрийской фирмой Hammerschmid Maschinenbau и показан на этой неделе. Работа над проектом велась с 2010 года.

Первое, что бросается в глаза, — абсолютно безумный дизайн. Biiista скорее похож на гигантского жука, чем на мотоцикл. Алюминиевый корпус типа «монокок» вмещает в себя аккумулятор, питающий электродвигатель мощность 14 л.с., находящийся в заднем колесе. Максимальная скорость — 90 км/ч, максимальный пробег — 90 км. Напряжение батареи — 80 В, время заряда — два часа. Вес аппарата — 140 килограмм.

 

Необычна и подвеска мотоцикла. Если консольным маятником мало кого удивишь, то передняя подвеска в стиле Bimota-Tesi встречается редко. Левая и правая части руля уходят внутрь корпуса, и визуально кажется, что каждая из них живёт своей жизнью. Однако они соединены между собой и двигаются одновременно.

Пока нет никакой информации о цене и возможности покупки, но фотографии и видео от производителя дают понять, что уже изготовлено несколько действующих прототипов. Завершённый дизайн, в свою очередь, намекает, что производство вот-вот начнётся.

источник mail.ru

Народ, тема вот какая:

Антон Привалов подсказал, как можно организовать тусняк.

Место есть, скидываться только на корм.

Желающие есть?

Кто, как не компания-производитель мотоэкипировки, защищающей хрупкое тело мотоциклиста от последствий падения, создаст надежную защиту для второго по важности объекта после собственно тела — для iPhone?! Так подумали в Alpinestars и выпустили несколько высокопрочных красочных чехлов из пластика и ударопоглощающего силикона. Кроме того, чехлы покрыты специальным веществом, предотвращающим накопление статического электричества, имеют вырезы под отверстия в корпусе и поставляются со специальной «ветошью» для протирки экрана. Стоят обложки, подходящие пока только для 4-го поколения «яблочных» телефонов, 25-35 долларов.

источник mail.ru

Видимо этой осенью мы увидим еще одну новинку от британской компании Triumph. Наши коллеги из британского еженедельника MCN сделали снимки, по их словам, предпродажной версии большого туристического мотоцикла Trophy 1200. Мощная капотировка с огромными багажными кофрами подкреплена мощной "начинкой": 1215-кубовой рядной «тройкой» мощностью 135 л.с. и карданным приводом. Мотоцикл явно метит на рынке в сегмент больших туристов, таких как BMW R1200RT, Honda ST1300 Pan European и Yamaha FJR1300.

источник: Мотоэксперт

Популярность квадриков в России растет как на дрожжах, благо покататься на них есть где. Но прежде чем штурмовать серьезное бездорожье (или участвовать в соревнованиях по трофи-рейдам), как правило, нужно доработать штатную технику.

Главная цель изменения конструкции стандартного квадроцикла – получение легкого, проходимого и быстрого аппарата. Поскольку спецучастки на трофи-гонках включают в себя как болота и трудно проходимое бездорожье, так и грунтовые дороги с ровным покрытием, необходимо улучшить соответствующие параметры машины.
МОДЕЛЬ. На сегодняшний день из квадроциклов, представленных на российском рынке, можно выбирать аппарат самым пристрастным образом. В основном гонщики строят такую линейку приоритетов (по убывающей): ВЕС – МОЩНОСТЬ – ПОДВЕСКА – ТИП ПРИВОДА – НАДЕЖНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ. Обязательно учитывается наличие и стоимость запчастей, а также то, какой сделан тюнинг. Далее следуют личные предпочтения. Некоторые гонщики готовы пожертвовать мощностью двигателя и ходовыми качествами во благо малого веса. Это вариант «Гриззли», где придется дополнительно потратить время и деньги на приобретение комплекта спортивных амортизаторов, которые можно тонко настроить под любые условия. Недостаток мощности компенсируется измененными системами выпуска и программным обеспечением блока управления двигателем, но прибавка составит не более 5%.
Второй путь – ставка на мощность и штатно настроенную спортивную подвеску в ущерб массе. Это вариант «Аутлендера», и в данном случае придется строго следить за «формой» квадроцикла: тщательно выбирать детали, ориентируясь на вес (к примеру, использовать вместо литых алюминиевых колесных дисков с «бедлоками» надувные «айрлоки» на легких алюминиевых штамповках).
Существуют также иные варианты, но при выборе многих из них возникают проблемы, не связанные с характеристиками техники: от отсутствия дилерской поддержки до непомерной стоимости запасных частей.
ШИНЫ.От них напрямую зависит скорость прохождения тяжелых участков. Чем больше диаметр колеса, тем больше дорожный просвет у мотовездехода. При немалом диаметре увеличивается пятно контакта с грунтом, что, в свою очередь, улучшает проходимость квадроцикла по топким болотам. На сегодняшний день технические требования трофи-соревнований допускают максимальный диаметр шин в категории ATV-open 28 дюймов. Ширина – параметр второстепенный и зависит от выбора чего-то одного: либо управляемости, либо проходимости. Чем шире передние колеса, тем сложнее удержать квадроцикл на скорости при движении по твердым поверхностям. Немалые колеса требуют большей мощности: двигатели рабочим объемом 400–500 см³ очень чувствительны к диаметру шин, 650–700 см³ – относительно чувствительны, 800 см³ – практически нечувствительны. Более детальное погружение в процедуру выбора открывает нюансы, связанные с рисунком протектора, его распределением по поверхности шины, весом и прочими параметрами.

Самые популярные грязевые шины ITP Mud Lite, имеющие редкие высокие и направленные ламели для эффективного самоочищения, хорошо себя показывают в болотах и на грязевых участках, но неустойчивы на высоких скоростях из-за симметричного шага ламелей. Этот протектор при езде как бы шагает по дороге из-за разрыва в рисунке.

Шины Maxxis Zilla, как и в первом случае, имеют направленные ламели, способствующие самоочищению колес. Кроме того, благодаря асимметричному рисунку протектора они более устойчивы на твердом покрытии, не теряют сцепления с поверхностью при перекатывании.

ЛЕБЕДКА. На рынке лебедок для квадроциклов присутствуют только электрические модели. Ни механических, ни гидравлических, как у внедорожников, в таком малом размере не существует. Тяговые характеристики лебедок должны как минимум втрое покрывать весовые характеристики снаряженного квадроцикла. То есть, если он весит 350 кг, необходимо выбирать лебедку с тяговым усилием 1050–1200 кг. Тройной запас обусловлен не только силовыми качествами, но и конструктивным исполнением. Как правило, лебедки серии 3000–4000 (показатель тягового усилия в фунтах, 1 фунт = 453 г, то есть 1360–1812 кг для этой серии) обладают значительной скоростью намотки троса, очень прочным корпусом с герметичным исполнением и, как следствие, высокой надежностью. При установке мощной лебедки следует помнить о ее энергопотреблении. Стандартного аккумулятора хватает на 50–100 м тяжелого болота. Из дооснащения обязателен удлинитель троса, полиспаст и несколько альпинистских карабинов. Штатный крюк можно сразу заменить на карабин – нагрузку выдерживает большую, весит меньше и не слетает с зацепленного к дереву троса.
ПОДГОТОВКА К ВОДЕ. Любой мотовездеход спроектирован для беспроблемного преодоления водных преград глубиной около метра. Но на соревнованиях приходится «переплывать» реки, дно которых редко бывает ровным. Кратковременное превышение указанного предела может стать причиной остановки двигателя и даже его поломки. Для обеспечения мотора воздухом изготавливают (как правило, из пластиковых сантехнических труб) специальный шноркель. Он должен быть не выше руля, так как при погружении квадроцикла на глубину появляется чрезмерная плавучесть его нижней части (шины стремятся всплыть и опрокинуть мотовездеход). На такую же высоту, до руля, следует выводить еще два шноркеля: для впуска и выпуска воздуха с целью охлаждения вариатора (если у квадроцикла вариаторная трансмиссия). На случай утопления стоит защитить двигатель от попадания воды в картер через систему вентиляции. На всех двигателях ее шланг выведен в систему впуска и при полном затоплении квадроцикла (к примеру, при случайном погружении сверх допустимого предела или опрокидывании в воде при наезде на камень) вода попадает в масло. Решается эта проблема путем установки еще одного шноркеля с фильтром тонкой очистки топлива на свободном конце. Фильтр обеспечивает «дыхание» двигателя, не позволяет воде попасть в картер и препятствует вытеканию масла при опрокидывании.
ПОДГОТОВКА ПОДВЕСКИ. Стандартная подвеска редко подходит для трофи-рейдов. Как показывает практика, даже лучшие стандартные амортизаторы работают более или менее хорошо, но недолго. Через 3–4 соревнования они выходят из строя. Замена штатных амортизаторов на афтермаркет позволяет добиться превосходной работы подвески и идеального поведения квадроцикла на бездорожье, а регулировок хватает для настройки под любой тип гонки. Можно увеличить степень демпфирования на отбой и сжатие на высокой скорости для скоростных гонок или, наоборот, значительно уменьшить усилие сжатия и преднатяг пружин, тем самым подготовив технику для болота. Настраивается амортизатор, как правило, перед гонкой после изучения карты местности и понимания того, в каких условиях придется ехать. На трассе все регулировочные винты покроются слоем грязи, и подобраться к ним будет непросто. Спортивныеамортизаторы, кроме того, заточены как под разборку с целью профилактики после сезона (замена масла, чистка клапанов), так и под более индивидуальную настройку путем замены регулировочных прокладок или масла . Вышеперечисленными характеристиками обладают, например, изделия WP, ELKA, OHLINS, FOX, REIGE. Все они проверены в условиях рейдов и хорошо себя зарекомендовали.
ЗАЩИТА ДНИЩА И РЫЧАГОВ. Ветки и бревна, попадающие под днище, способны натворить немало бед. Поможет установка защиты. Она к тому же поспособствует преодолению болотных кочек, пней, бревен и камней за счет скольжения. Камни оставляют столь значительные следы на защите, что после соревнований зачастую приходится менять ее целиком. Но зато ни один жизненно важный узел не страдает. Защита изготавливается из алюминия или пластика. Алюминиевая легче, пластиковая прочнее благодаря большей толщине и более вязкому материалу, она обеспечивает лучшее скольжение.
Рычаги квадроцикла защищают исключительно от попадания внутрь бревна или пня, которые могут остановить движение. От ударов о камни защита не сильно спасает. Важный элемент, который подвержен наибольшему риску повреждения, – пыльник шарнира привода колеса. Разрыв этого нежного чехла может привести к полному обездвиживанию квадроцикла, поэтому защита рычагов должна предохранять и его.
ЗАЩИТА РАДИАТОРА. Наиболее важный элемент, нуждающийся в особом внимании при движении по бездорожью, – радиатор системы охлаждения двигателя. Его конструкция крайне хрупкая, а роль очень серьезная: охлаждение двигателя при высоких нагрузках, а значит, и успех в гонке практически полностью зависят от него. Радиатор может проткнуть ветка, повредить вылетевший из-под колеса камень, его соты могут забиться грязью и т.д. Способы решения проблемы разнообразны: перенос радиатора в более безопасное и чистое место, изготовление жалюзи, защищающих от брызг грязи и веток, установка увеличенных или добавочных малогабаритных радиаторов.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СВЕТ. Основного света квадроцикла достаточно лишь при возвращении домой в темноте по ровной дороге. Для быстрой езды его крайне мало, тем более при ограниченном времени и неограниченном количестве грязи, залепляющей фары. Выход – установка дополнительной фары на руль. Свет должен быть ксеноновым. Помимо того что у него высокая яркость, в нем все неровности выглядят реально, нет увеличения ям, как при освещении обычной лампой накаливания. Наиболее конструктивно удачными можно считать фары с размером линзы около 100 мм и встроенным блоком розжига (например, Hella Luminator). Хорошее решение с точки зрения снижения энергозатрат на освещение – светодиодная оптика, но на сегодняшний день достаточная яркость ее обеспечивается только большими и тяжелыми фарами.
ОБСЛУЖИВАНИЕ.При подготовке к гонкам особое внимание следует уделить надежности электросистем. Все разъемы на датчиках двигателя стоит смазать водоотталкивающим составом. Попадание воды и грязи может стать причиной остановки двигателя, которую найти и устранить в условиях леса практически нереально.

Евгений Боаги, г. Екатеринбург. Чемпион России 2007 г. по трофи-рейдам на квадроциклах, чемпион Урала 2007 г. (категория ATV), многократный победитель и призер различных квадросоревнований.

источник: За рулем

источник:Моторевю

Недавно компания Smart представила электровелосипед, который поступит в продажу уже в ближайшие месяцы. И вот теперь она объявляет, что в ближайшие два года выпустит собственный электроскутер, концепт которого показывала еще в 2010 году.

Неудивительно, что именно Smart с ее уникальными крошечными автомобилями и концепцией «умной мобильности» занялась выпуском экологичной техники для городов будущего.

Серийный образец Smart eScooter обещают показать уже в 2014 году. Он будет идентичен 50-кубовому бензиновому скутеру и, следовательно, для езды на нем не будут нужны права.

источник mail.ru

Американская контора Viper Motorcycles 8 лет строила, тестировала и, наконец, завершила мотоцикл Viper Diamondback — самый быстрый в мире мелкосерийный суперкруизер с V-образным двухцилиндровым двигателем.

 

Двигатель Viper Diamondback производства Viper-Ilmor имеет рабочий объем 2490 см³, выдает мощность 130 л.с. и крутящий момент  223 Н*м. Несмотря на то, что он круизер, Diamondback обладает превосходной, почти спортбайковской управляемостью за счет запатентованной регулируемой на ходу пневматической подвески, а его двигатель греется на 20% меньше, чем обычный V-Twin. Благодаря регулируемым рукояткам руля, этим аппаратом может управлять водитель ростом от 161 до 204 см.

Валери Томпсон

Представить уникальный аппарат публике 16 мая в рамках 25-го ежегодного весеннего аукциона классических автомобилей Dana Mecum’s 25th Original Spring Classic Auction поручено Валери Томпсон (Valerie Thompson), самой быстрой женщине планеты, установившей два мировых рекорда скорости на знаменитом соляном озере Бонневиль.

источник mail.ru

Мы привыкли, что практически в любой стране, где товарообмен происходит при посредничестве денег, эти самые деньги примерно одинаково выглядят: бумажки прямоугольные, монеты круглые, только разного размера.

Однако нет такого общемирового закона, чтобы монеты делать именно круглыми. Зато есть страна Сомали, где решили, что круглые монеты — это скучно, и стали выпускать металлические деньги совершенно разных форм и расцветок: есть в этой африканской стране серия монет в виде автомобилей, гитар, животных. И даже серия 1-долларовых монет в виде мотоциклов! За образец нескольких форм взяли, конечно же, Harley-Davidson. Всего в серии 6 монет разного цвета и вида. Ими действительно можно расплачиваться на территории Сомали, как привычными нам кругляшками в других странах. Вот только непонятно, что дают на сдачу: монеты в форме двигателя, колеса или сиденья?.. Кстати, сомалийские мото-монеты можно приобрести для коллекцииздесь, но, конечно, не по номиналу.

источник mail.ru

В Норвежском университете медико-биологических наук (!) нарисовали прототип электрического супербайка Roskva Electric. Сейчас ведется разработка опытного образца, но уже известно, что аппарат будет отличаться от конкурентов двумя ключевыми аспектами: аэродинамическими и техническими характеристиками.

Судя по внутренней документации и первым эскизам аппарата, передняя часть электрического Roskva будет сделана так, чтобы снизить лобовое сопротивление до минимума. Самые аэродинамичные байки делала BMW в 1980-х годах: их коэффициент С_х, согласно тестам компании, составлял 0,38. А создатели Roskva заявляют 0,28!

Разработчики нового аппарата уже отказались от алюминиевой рамы, т.к. посчитали ее слишком тяжелой, и решили использовать карбоновый монокок. Спереди можно видеть относительно обычную вилку, а сзади — амортизатор, прикрепленный к одностороннему маятнику, также сделанному из карбона. Все это вместе облачено в обтекатели из композитных материалов.

Что касается аккумулятора и мотора, то Roskva Electric будет оснащаться не одним, а двумя моторами максимальной общей мощностью 92 л.с. и крутящим моментом 80 Нм. Литий-полимерная батарея обеспечит запас хода до 100 км.

Создатели видят в Roskva Electric альтернативу приевшимся одинаковым японским мотоциклам. Посмотрим, не получится ли у них самих еще одна вариация на японскую тему.

источник mail.ru

Из мастерской DP Custom Cycles с завидным постоянством выезжают невероятные «харли». Что странно – до “Seventy Three” у Джастина и Джаррода Дель Прадо не было ни одного клиента из их родной Аризоны. Однако последний байк изменил устоявшуюся традицию работать «на экспорт».

Заказчик пожелал, чтобы байк был «как можно более черным». Однако братья Дель Прадо не смогли удержаться и внесли слепяще яркие тона синего и белого, по которым всегда можно определить принадлежность мотоцикла к гаражу DP Custom Cycles. Все остальное, включая хардтейловую раму, вилку-спрингер и большую часть двигателя, окрашено в матовый черный. 

Байк получился весьма оригинальным, но при этом выдержанным в неизменном стиле DP Custom Cycles. Чего стоят только эти выхлопные трубы, крест-накрест выходящие под сиденьем и оканчивающиеся строго по линии рамы!

источник motocafe.ru

Вышеуказанный показатель сумел продемонстрировать британец Том Сайкс (Tom Sykes) на Kawasaki Ninja ZX-10R. Историческое событие произошло во время суперпоула на этапе в Монце – Том полностью использовал потенциал аэродинамического «пузыря» позади Макса Бьяджи, выходя из «Параболики» на финишную прямую.

Невероятно, но быстрейший человек в истории чемпионата WSBK развил 210 миль/ч (338 км/ч) на мотоцикле, обутом в дождевые шины! Интересно, что было бы, если бы «ниндзя» Сайкса щеголяла сликами…

источник motocafe.ru