Городской эндуро/2014 г./169 кг/0 см³/54 л.с./92 Нм/725 460 руб.
Поворачиваю ключ в замке, оживает приборка, включается фара, левая рука промахивается мимо отсутствующего рычага сцепления. Правая пытается нащупать кнопку стартера, но ее тоже не оказывается на месте. Остается только повернуть ручку и победить когнитивный диссонанс между стремительным разгоном и почти полным отсутствием звуков.
 |
Конечно, мотоцикл с электродвигателем — не новость, а про автомобили и говорить нечего. Mitsubishi I-MiEV, Nissan Leaf и Tesla, к примеру, можно запросто купить в Москве. Да и китайских скутеров «на батарейках» у нас продается изрядно. Но то мопеды, а что же мотоциклы? Мотоцикл должен быть большим, мощным, быстрым, иначе это будет не мотик, а большой велосипед с мотором.
Мы неоднократно писали об американской компании Zero Cycles, об их успехах на поприще строительства электробайков, однако лично у меня далекие туманные берега Калифорнии были так же далеки от реальности, как и мотики из Санта-Моники. Что-то такое, существующее в параллельной реальности.
Ситуацию изменила московская компания «Экомоторс», специализирующаяся на продаже и обслуживании всех типов электротранспорта, начиная с электровелосипедов, заканчивая Tesla. Именно они привезли и начали продажи мотоциклов Zero в России.
 |
В первые минуты знакомства с тестовым аппаратом я испытывал те же эмоции, что когда-то испытал на концерте Deep Purple. Увидеть вживую чуваков, которые были для тебя такими же далекими, легендарными и почти сказочными, как дедушка Ленин или Никола Тесла. Но вот он, стоит передо мной, настоящий и электрический.
Электрический мотоцикл — штуковина довольно скучная. Об этом начинаешь думать, даже не сев за руль. Никаких ласкающих взгляд техноманьяка переплетений трубок, шлангов, изгибов отливок картера и ребер цилиндров, хромучек, алюминек и резиночек. Вместо Главного-Органа-Мотоцикла — двигателя — здесь квадратная, черная и скучная, как пыль под диваном аккумуляторная батарея. Анатомия мотика проста, как молоток. Рама, подвеска, АКБ, электродвигатель (круглая банка со шкивом), приводной ремень, два колеса, сиденье, чуток пластика. В общем, не сложнее миксера или, к примеру, чайника.
 |
Тут в пору начать плакать крокодиловыми слезами и причитать о том, что кончилось золотое время настоящих, «теплых и ламповых» двигателей внутреннего сгорания, со своими характерами, кривыми крутящего момента и мощности, и вообще, никакой души в этой батарейке на колесах нет. Однако давайте отложим в сторону старперские рыдания и посмотрим на технику с нашей любимой, прагматической точки зрения.
Zero DS — модель не самая мощная в линейке фирмы. Если переводить его на наш привычный язык бензина и кубических сантиметров, получится скромная «четырехсотка» с мощностью всего в 54 лошадиные силы. Но вот крутящий момент впечатляет даже на бумаге — 92 Нм, это характеристика среднего по степени форсировки «литра»! При этом нужно понимать, что электродвигатель выдает весь крутящий момент сразу. У него нет «кривой» крутящего момента. У него есть «прямая». Причем совершенно горизонтальная. Открыл газ — получил все 92 «ньютона». И так до самой «отсечки»! Но ходовые испытания оставим «на сладкое».
 |
Органы управления напоминают скутерные: здесь нет рычага сцепления и лапки КП, как нет и самих этих узлов. Кстати, размышляя о сущности мотоциклов в целом и ДВС в частности, мне подумалось: ведь все эти изобретения — КПП, сцепление, системы питания, охлаждения — все это лишь попытки приспособить не очень-то подходящий двигатель внутреннего сгорания для приведения в движение самобеглых повозок. Просто костыли, помогающие выудить и пустить в нужное русло из поршней, цилиндров и сгорающих в них углеводородов ньютон-метры. То ли дело электромотор. Тяга — ломовая, в любом месте диапазона оборотов. Да и сам диапазон таков, что его хватит на два мотоцикла. Не говоря уже о том, что ничем не воняет, не шумит, не требует никаких вспомогательных, кстати, далеко не полезных, элементов, вроде масла, антифриза и сопутствующих систем.
 |
Понимаю, что замахнулся на святое. На священный V-twin, на стремительные рядные четверки, на благородные оппозиты и даже на буйные двухтактники, ставлю под сомнение труды, положенные на создание таких чудес инженерной мысли, как двигатели BMW K1600GTL, Ski-Doo-шный 800 E-Tec, Д-6 и движка бензопилы «Дружба», но я пытаюсь беспристрастно смотреть на вещи.
Но вернемся к нашему Zero. Модель DS, по конфигурации и компоновке, можно назвать легким городским эндуро. Для серьезного офф-роуда он не подходит категорически. Довольно тонкие перья вилки, «игрушечный» задний амортизатор, и то, и другое с весьма умеренными ходами (178 и 179 мм), не способны на сколь-нибудь серьезные приключения — прыжки, ухабы и грязь. Максимум их возможностей — бордюры и колдобины городских направлений.
 |
Приводной ремень тоже выглядит элементом из конструктора Lego. Для езды по асфальту или грунту его возможностей хватает с лихвой (кстати, производитель регламентирует замену через 40 000 км пробега), но вот прыжков и буксования в липкой грязи он однозначно не выдержит. Зато узкий и тонкий ремень — идеальное решение для сохранения КПД, а значит, увеличения пробега и максимального ускорения и скорости.
Размерность колес тоже вполне асфальтовая — 19 дюймов спереди, 17 — сзади. Удивил разве что выбор резины. Странно видеть на мотоцикле за 700 с лишним тысяч рублей бюджетную Kenda.
Первое, что спрашивают любопытствующие окружающие, когда к ним бесшумно подкатывает «неведомая зверушка», — «на сколько хватает?». Этот вопрос за несколько дней теста я слышал не один десяток раз. Этот вопрос, действительно, первый и у праздных любопытствующих, и у нас, пристально изучающих аппарат. Если верить показаниям приборов, то полной зарядки аккумулятора хватает примерно на 150 — 160 километров пробега. Хотя, конечно, это очень приблизительные данные. У мотоцикла есть три режима работы двигателя: Eco — разумеется, наиболее экономичный, Sport — с максимальной отдачей, и Custom — когда пилот сам, через специальное приложение для iPhone, может задать желаемые параметры отдачи двигателя и АКБ.
 |
Кстати, через то же приложение можно получать уйму полезной информации о мотоцикле от степени заряда батареи до пробега, о среднем расходе электроэнергии и еще бог знает о чем.
Все же, оставим гиковские штучки, и обратимся к самому интересному. Мотик едет. Конечно, ждать «литрового» ускорения от этого, как мы выяснили, четырехсоткубового в бензиновом эквиваленте, аппарата, не стоит. Хотя, конечно, с какой стороны посмотреть. Это мощность четырехсоткубовая, а момент очень даже литровый! Электроника настроена таким образом, чтобы выдавать максимальный крутящий момент не с самого начала движения, а лишь по достижении примерно 20-25 км/ч. Иначе каждый старт в полный газ превращался бы в попытки отловить бешеное вилли. Мотик бережет своих ездоков. Старт, хоть откручивай газ до упора, хоть поворачивай по чуть-чуть, происходит плавно и бережно. И лишь по достижении указанной скорости, движок плавно выходит на максимальный крутящий момент. Ускорение можно сравнить с хорошей спортивной «шестисоткой». Весьма достойно! Звук, который при этом производит мотор, похож (что неудивительно) на тот, что мы привыкли слышать у троллейбуса, разве что заметно тише. Динамика разгона не затухает до самой максимальной скорости, когда спидометр «упирается» в отметку 152 км/ч.
 |
Отчасти, ощущения от управления электробайком схожи со скутерными. Открыл газ — поехал. Закрыл — затормозил. Скутеристам освоиться с этой машиной будет проще всего. Я же периодически на автомате искал рычаг сцепления и лапку КП.
Мотик оказался исключительно удобным для города. Легкий, маневренный и послушный. Плюс, «низовой», если так можно выразиться, двигатель, выстреливающий с любой скорости, — как раз то, что нужно при маневрировании в городской толчее.
Многих волновал вопрос отсутствия звука выхлопа: мол, это опасно, тебя не слышат на дороге... Я всегда говорил, что громкий выхлоп — иллюзия безопасности. Zero это подтвердил. Меня замечали и не замечали на дороге ровно в той же пропорции, как когда я ездил на тестовой «электричке» с тюненным прямоточным выхлопом.
Электродвигатель мотоцикла способен работать и как генератор. В режиме рекуперации (то есть, когда мотоцикл переводит кинетическую энергию движения во вращение ротора мотор-генератора), происходит подзарядка батареи. Практика показала, что при езде по пробкам, когда короткие разгоны сменяются гораздо более длинными торможениями и выкатами на «нейтрали», батарейка садится гораздо медленнее, чем при движении по свободной дороге. А свободный спуск с затяжного уклона, длиной в несколько сотен метров даже способен прибавить пару-тройку километров пробега.
 |
Влияет на расход запаса батареи и динамика разгона. Грубо говоря, чем меньше откручиваешь ручку (так хотелось написать «открываешь дырку», но в данном случае, ввиду отсутствия диффузора, будет неуместно), тем экономичнее расходуется заряд. Для наглядности — в последний день теста, когда я уже ехал возвращать мотоцикл, совершенно не экономил заряд — «ехал на все деньги». За примерно 15 километров пробега мотор «выхлебал» примерно 20% заряда батареи и сократил прогноз по остаточному пробегу со 160 до 90 километров. Хотя в обычном, более-менее спокойном режиме езды на то же расстояние аппарат «съедает» ровно столько километров остатка пробега, сколько проехал.
С зарядкой батареи, объемом 8,5 кВт/ч не возникает никаких проблем. Зарядное устройство стационарно расположено в мотоцикле, так что все, что необходимо для пополнения «бака», — это электрический шнур с таким же разъемом, каким мы подключаем настольные компьютеры к сети, и обычная розетка. Потребляемая мощность зарядника — 1,3 кВт, примерно столько же потребляет фен или электрочайник. Так что с зарядкой справится даже хлипкая дачная электросеть. Чтобы зарядить высаженный аккумулятор, потребуется примерно 5-6 часов.
 |
К сожалению, это главный недостаток электротранспорта на данном этапе развития технологии. В путешествие на таком мотоцикле не отправишься. Правда, прогресс не стоит на месте, и за отдельные деньги можно приобрести модуль быстрой зарядки аккумулятора CHAdeMO. Этим странным словом обозначается стандарт быстрой зарядки аккумуляторных батарей электромобилей и мотоциклов постоянным током. С CHAdeMO можно полностью зарядить АКБ мотоцикла примерно за полчаса. Есть, правда, одна незадача — помимо модуля зарядки постоянным током нужна еще и специальная зарядная станция, которых на сегодняшний день в Москве имеется аж три штуки.
 |
Что же получается? Как ни крути, но запас хода и продолжительность зарядки накладывают свой отпечаток на режим эксплуатации мотоцикла. 130-150 км «дальнобойности» позволят без особых волнений ежедневно ездить на работу-с работы, плюс, заезжать вечерком в кафе или магазин. Даже, пожалуй, заряда хватит, чтобы немного катнуться по вечернему городу. Кстати, в отличие от электромобилей, моцик, при наличии грузового лифта в доме, можно спокойно загонять к себе на лестничную клетку и бросать переноску прямо из квартиры. Думаю, что никто из соседей не будет возмущаться, ведь от Zero не воняет бензином, маслом, выхлопными газами и прочими прелестями ДВС. Вкатился себе тихонечко, и нехай стоит у батареи, кушает свои киловатт-часы. Опять же, сохраннее будет, чем на улице или в ракушке.
 |
В принципе, запаса хода должно хватить даже на поездку на дачу, если та расположена в пределах Московской области, разве что нужно заранее уточнять у председателя дачного кооператива, не отключили ли электричество в связи с заменой трансформатора, иначе есть шанс проторчать там в ожидании «света» недельку-другую. Ну или прикупить бензогенератор на пару киловатт. В этом случае, правда, экологичность Zero практически полностью сойдет на нет. За 6 часов работы генератор «скушает» изрядно бензина.
Итак, нужно попробовать ответить на главный вопрос — имеет ли право на жизнь столь экзотичный вид мототранспорта в наших нынешних московских реалиях? Почему московских? Да потому что любой другой город, заведомо меньший по площади и расстояниям, будет определенно менее сложным испытанием для Zero.
 |
На мой взгляд — имеет. Более того, я бы с удовольствием завел себе такой мотоцикл, поскольку для меня гораздо большую роль играет удобство и прикладные характеристики мотоцикла, нежели благородство выхлопа, блеск хрома и пиковые показатели мощности. Я говорю именно о бытовой езде из дома до редакции или за очередным тестовым мотоциклом куда-нибудь на склад в область к одному из производителей техники. Можно смело заявлять с высокой трибуны, что будущее действительно наступило, несмотря на массовые отключения горячей воды на две недели и инквизиционные запреты нашей госдумы на синтетические труселя. Электробайк — штука гораздо более приспособленная для нашей жизни, чем электроавтомобиль, и уж точно ничуть не меньше, чем бензиновые мотики, если рассматривать их в масштабе города. Осталось дождаться только появления в магазинах летающих досок-ховербордов, и я смогу умереть с чистой совестью. Будущее я уже увидел!
Мотоцикл для теста предоставлен компанией «Экомоторс» .
Экипировка предоставлена компанией «Панавто».
Источник: moto.mail.ru
