Yamaha XSR900 – не то, чем кажется. Не называйте его каферейсером, но зовите его МЯУ.
МЯУ = «Мотоцикл Японский Универсальный» — термин, который появился в 70-е годы 20-го века для обозначения байков нового поколения с современными (на тот момент) двигателями, тормозами, подвесками и улучшенной эргономикой.
Мы говорим о Honda CB750, но то, что она означала в момент её появления, сильно отличается от того, что подразумевают современные хипстеры.
Компания Yamaha практически в одиночку прокладывает дорогу в будущее для мотоциклетной промышленности. Ей даже не обязательно применять самые последние технологические разработки (я сейчас не говорю про R1): если вы умеете определять основные тенденции – вы будете у руля. Yamaha первыми поставили мощь литровых спортбайков под контроль. Первыми, кто сделал спортивные нейкеды доступными обычным пользователям. И теперь они снова впереди, возвращая МЯУ.
Брэнды диверсифицировались в 80-е годы, спортбайки стали основным направлением конкуренции для производителей. Мотоциклы стали разделяться на группы, что привело сегодня к ярко выраженным классам: спорты, туристы, круизёры, эндуро. Где-то в процессе этого перехода, универсальные японские мотоциклы сначала стали стандартом, а потом превратились в ретро. Самым первым на хипстерскую вечеринку вернулся воскресшый в 2001 году Triumph Bonneville. Позже уже подтянулись Ducati Sport Classic(2006), Moto Guzzi V7(2007), Honda CB 1100 (2010), Yamaha SR 400 (2010) и новый Ducati Scrambler (2014).
Дизайн этих байков отсылает к эстетике МЯУ 70-х годов прошлого века, что сейчас модно. Каждый из них поставил во главу стилизацию внешнего вида под ретро. Ну хорошо, новый Ducati Scrambler выглядит как нечто оригинальное. Но и здесь используется старый монстровский движок с воздушным охлаждением, вкупе с недорогими тормозами и подвеской. Благо инженеры смогли сделать его достаточно лёгким, что делает Scrambler задорным и вёртким.
Штука в том, что Honda CB750, который заложил МЯУ тенденцию, был мотоциклом, взорвавшим людям мозг своей производительностью и инновациями, а не потому, что он был стильный. Двигатель, верхневальная рядная четвёрка (SOHC), был взят из Мото Гран-При тех дней. Передний дисковый тормоз установлен взамен барабанному. У него был электрический стартер и 5-ступенчатая коробка передач. По сравнению с массовыми байками того времени, CB750 произвёл настоящую революцию!
По факту, Honda стала эталоном производительности. Потенциальные соперники BSA Rocket 3 и Triumph Trident были повержены сразу же, благодаря 67-сильному силовому агрегату Honda. Цель «сделать тонну», т.е. разогнаться до 160 км/ч (100 миль /час) – перестала быть целью при максималке в стоке 190 км/ч. Добавьте сюда высокую надёжность и небольшую цену 1495$ (примерно 10 000$ на сегодняшние деньги).
Новый Yamaha XSR900 – это не стандартный байк, не ретро, не каферейсер, не трекер и не классик.
Это Мотоцикл Японский Универсальный, как он есть. Он своевременнен: впечатляющий мощный 847-кубовый трёхцилиндровый мотор, спортивная резина, комфортная эргономика, производительные (хоть и не топовые) тормоза и подвеска. Добавьте сюда выбор из нескольких топливных карт, трэкшн-контроль, проскальзывающее сцепление и ABS. Нет ничего хипстерского или ретро в 115 л.с. и 88 Н*м, которые с лёгкостью поднимают вас в вилли.
Если характеристики кажутся вам знакомыми, то это потому, что двигатель был позаимствован со спорт-нейкеда Yamaha FZ-09. Мы все были впечатлены этим мотором, но байк пал на ниве противостояния цены и мощности. Потребовалось некоторое время, чтобы, после первого впечатления от лёгкости постановки в вилли, выявились большие проблемы с «нервным» газом и «раскачивающейся» подвеской. Можно сказать, что мы наконец-то вышли из вилли и решили попробовать куда-нибудь повернуть.
Хорошая новость, в Yamaha услышали наши пожелания и учли их в XSR900. Жёсткость амортизатора была увеличена как для отбоя, так и для сжатия. Длинные двойные пружины были заменены на более короткую одинарную, вязкость масла в вилке была увеличена. Как результат подвеска настолько перестала быть слишком мягкой, что почти стала чрезмерно жёсткой. Было решено назвать её упругой. Если быть более точным, она великолепна для прохождения крутых поворотов в полном наклоне, но немного некомфортная для изношенных и разбитых городских улиц.
Вопрос с «неровным» газом, ещё одна Ахиллесова пята FZ-09, был решен в настройках электронного блока управления (ECU) в соответствии с характером байка. У нас нет замеров на диностенде, но по своим ощущениям могу сказать, что реакция на ручку газа стала гораздо менее резкой, и даже в спорт режиме байк остаётся вполне контролируемым. Возможно, кто-то захочет ещё сгладить отклик на газ, но даже стоковый вариант вполне подойдёт большинству райдеров.
Наперекор всем тем, кто называет XSR900 ретробайком – это не так. Также из-за своей геометрии он не похож на другие спортивные нейкеды. В его внешнем виде использованы многие популярные в современном дизайне эстетические решения: выставленная напоказ «начинка» байка, панель приборов, выхлоп и колёса – всё так же как у всех на современном рынке. Даже топливный бак слишком угловатый, чтобы называться ретро, особенно если поставить рядом Bonneville или Moto Guzzi.
Как итог, мы имеем стильный, хорошо продуманный байк с современной электроникой и вполне разумной ценой ( от 9490$ до 9990$). Этот байк перевернул бы мотоиндустрию с ног на голову, если бы появился раньше FZ-09.
Шон МакДональд, июнь 2016.
Это перевод статьи из CycleWorld. Перевод выполнил Антон ogr.
З.Ы. Ваше мнение, как и моё, может не совпадать с мнением автора статьи, но мне показалось после прочтения, тут есть о чём поговорить.