Мотоциклы старины

История создания мотоцикла

Годом появления первого мотоцикла можно признать 1885-й, когда некий Готлиб Даймлер жил он в Германии, построил машину для езды, представляющую собой велосипед с деревянной рамой и передачей с ремнем,на нем был установлен 1-цилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 264 кубических см и развивал мощность 0,5 л.
Новости СМИ2
с., что позволило достигать скорости 12 км/ч.
В Англии появление двухколесного чуда связано с именем Э. Батлера в 1887 г. во Франции — Ф. Милле, а в Италии — Э. Бернарди в 1893 г. Изобретение же мотоцикла пробудило в человеке постоянное стремление к установлению рекордов скорости. С тех пор особо почетным достижением является установление Абсолютного Рекорда Скорости (АРС*), при котором фиксируется наибольшая развитая скорость.
*При установлении Абсолютных Рекордов Скорости мотоциклетные заезды, в свою очередь, делились по дистанционному признаку:
- с 1898 г. — была принята минимальная дистанция для установления АРС — 1 км.
- 1909 г. — Установление АРС происходило на больших дистанциях. Заезды такого типа проводились для установления ЧАСОВОГО РЕКОРДА.
Конец 90-х годов позапрошлого столетия считается началом эпохи покорения абсолютных рекордов среди мотоциклов, которая продолжается и по сей день. А дальше мы познакомим вас с эволюцией установления АРС на мотоциклах с 1898-1962 гг. Условно эпоху АРС можно разбить на периоды:
Заезды на дистанцию 1 км.
Первый период (1898-1902 гг.)
Особое отличие первого периода от последующих было в том, что установление АРС проводилось только на трициклах. Трицикл — трехколесный гоночный мотоцикл, специально построенный для рекордных заездов. На трициклы устанавливали огромные по габаритам двигатели, в основном 2-х цилиндровые, с рабочим объемом около 4-х литров. При таких допусках трициклы делились на классы не по рабочему объему двигателя, а по массе. — Первенцами АРС были французские гонщики, благодаря которым абсолютный рекорд скорости вырос от 49 до 100 км/ч.
— Они выступали на трициклах таких французских фирм, как: De Dion-Bouton (Де Дион-Бутон), Buchet (Буше) . 
— Впервые рубеж скорости 100 км/ч был взят французским гонщиком Ж. Осмоном в 1901 году, в Ашере на трицикле фирмы ''Де Дион-Бутон'', с двигателем мощностью 6 кВт. 
— В том же, 1901 году В. Ригаль на трицикле Buchet в Ашере развил скорость 108,4 км/ч.
Второй период (1903 — 1929 гг.).
С начала второго периода на смену трициклам пришли двухколесные мотоциклы. 8 июля 1904 г., в чешском городе Пакове группой энтузиастов мотоспорта из нескольких стран была основана международная федерация мотоциклетных клубов —FICM, предшественница нынешней FIM. Создание ее было продиктовано тем, что к тому времени определилась специфичность соревнований и установилась четкая терминология, разделявшая мотоциклы и автомобили. Ранее утвержденная классификация мотоциклов по массе в 1910 году была заменена на классификацию по рабочему объему двигателя, предельная цифра составляла 1000 см3.
С 1922 года заезды проводились в двух направлениях.
— С 1910-1929 г. На гоночные мотоциклы устанавливались 2-х цилиндровые, V-образные двигатели, с рабочим объемом 1000 см3. Привод мотоциклов имел исключительно ременную передачу.
— Скоростные показатели АРС второго периода выросли со 110 до 207,53 км/ч и устанавливались на мотоциклах таких фирм: ''Brough Superior'' (Англия), Индиан (Indian - США), H.-D. (США):
— В 1911 году Дж. де Розье на мотоцикле Индиан в Бруклендсе развил скорость 142,83 км/ч.
— Впервые 100-мильную отметку (161 км/ч) на трассе Фресно (Калифорния) преодолел Д.Х. Дэвидсон в 1921 году на мотоцикле H.-D. с рабочим объемом двигателя 1000 см3.
— Герберт Ле Вакк на мотоцикле ''Brough Superior'' увеличил рекордную скорость в 1929 до 207,53 км/ч. Он, кстати, является семикратным чемпионом АРС, который в период с 1920 по 1929 года увеличил рекордную скорость от 153 км/ч до 207,53 км/ч.
Третий период (1929 — 1937 гг.)
В третьем периоде на смену мотоциклам с ременной передачей пришли мотоциклы с карданным валом. Кроме мотоциклов с 2-х цилиндровыми V-образными двигателями, появились модели 2-цилиндровых оппозитов. Двигатели обоих типов оснащались компрессорным нагнетателем. Лидирующее положение в этом периоде занимали англичане и немцы, которые выступали на ''Brough Superior'' и BMW.
Эрик Фернихо в 1937 году на своем мотоцикле, оснащенном в кустарных условиях компрессором и обтекателем, 2-х цилиндровом, 1000-кубовом ''Brough Superior'' достиг скорости 273,24 км/ч.
Эрнст Хенне на автобане Франкфурт — Дармштадт бьет новый мировой рекорд скорости на 108-сильном компрессорном мотоцикле BMW рабочим объемом 500 куб. см. Результат просто потрясающий: развив скорость 279,5 км/ч, Эрнст Хенне становится быстрейшим среди мотоциклистов планеты. Мировой рекорд, поставленный 28 ноября 1937 года, продержался 14 лет.
Четвертый период (1951-1962 гг.)
Рекордные мотоциклы этого периода имели сигарообразную форму, 2-х цилиндровые двигатели были с наддувом и без него. В качестве топлива служила смесь метанола с нитрометаном. Рабочие объемы двигателя колебались от 500 до 1000 см3. Мотоциклы-рекордсмены этого периода: ''NSU'' и ''TRIUMPH''.
— Вторая мировая война надолго задержала развитие АРС. Спустя время, лишь только в 1951 году, гонщиком В.Херцем в Мюнхене был установлен новый абсолютный рекорд — 290 км/ч на мотоцикле NSU с двухцилиндровым компрессорным двигателем объемом 500 см3.
— В 1956 году гонщики Западно-Германской фирмы ''NSU'' устанавливали скоростные рекорды на естественном треке (высохшего соленого озера Солт Лейк — США). В результате чего В. Херц установил очередной рекорд абсолютный рекорд — 339 км/ч на усовершенствованном образце предыдущего рекордного мотоцикла NSU, 500 см3. Заезд проводился на дистанцию 1 миля.
— Следующий рекорд скорости на трассе Солт Лейк был официально зарегистрирован в 1962 году на гоночном мотоцикле Триумф 667 см3 В.Джонсоном — 361,41 км/ч.
Как видно, скоростной итог абсолютных рекордов к 1962 году перевалил за отметку 350 км/ч, и покорение АРС продолжилось, но об этом — в другой раз. 

И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. «Самым первым» и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, предшествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин «мотоцикл» или «автомобиль».
Общий у этих двух машин отец — немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих «родителей». Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один — велосипед.
Мотоцикл не претендует на лавры патриарха и скромно возводит начало своей предыстории всего лишь к XVII веку нашей эры. На витраже в провинциальной английской церкви святого Жиля изображен херувим, восседающий на двухколесной машине с одним колесом спереди и одним сзади. Неизвестно, является этот экипаж плодом фантазии мастера либо он имел перед глазами какой-либо образец — возможно, игрушку. Известно одно: церковь (и витраж) относятся к 1642 году — за 150 лет до появления на парижских улицах первого «целорифера»!
Именно так назвал свою машину граф Меде де Сиврак, впервые представивший свое изобретение пораженным парижанам в саду Пале-Рояль в июне 1791 года. Устройство новинки было просто до предела: горизонтальный деревянный брус длиной около метра, от которого спереди и сзади отходили вниз по две вертикальные стойки, к нижней части стоек крепились оси колес. Никакой попытки сделать колесо поворотным не было, зато спереди аппарат украшала конская голова, сзади — хвост, седло также было заимствовано от лошади. Приводить в движение цепорифер следовало, отталкиваясь кончиками ног от земли, изменять направление движения либо наклоном машины, либо, остановившись, перестановкой переднего колеса. Но даже в таком несовершенном виде машина завоевала немало поклонников во Франции. Ее успеху не помешала даже Великая французская революция — так же как и ее распространению: седоков на двухколесных «велоциферах» (такое название получила новинка к началу XIX века) увидели улицы Германии, Великобритании, даже России. 
Предок мотоцикла — «бегунок» Карла Дрейза


Неповоротное переднее колесо было главным недостатком велоцифера, и именно оно стало первой точкой приложения умов изобретателей. В 1816 году главный лесничий Баденского княжества Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауэрброн (1785-1851) приделал к экипажу поворотную вилку переднего колеса. На свое изобретение он взял патент Баденского княжества от 12 января 1818 года, а уже в апреле этого года продемонстрировал свой экипаж, которому он дал название «велосипед», в Люксембургском саду в Париже. Излишне говорить, что в Германии именно он считается изобретателем велосипеда. В конце 1819 года английский механик Найт построил первый цельнометаллический велосипед, правда, из-за тяжести машины идея тогда признания не получила. Еще более важное изобретение сделал другой англичанин, Льюис Комперц, в 1820 году: он применил рычаги для ручного привода на переднее колесо.


Так выглядел далекий предок мотоцикла — «бегунок» Карла Дрейза

Но лишь в 1861 году француз Пьер Мишо установил педали на переднем колесе и тем самым обеспечил велосипеду второе рождение. Мишо был также первым, кому удалось начать массовое производство велосипедов: из его мастерской вышло 162 велосипеда в 1862 году и более 400 в 1863. Начиная с этого времени велосипед превращается из экзотической игрушки в повседневное средство транспорта. 
Главный недостаток прямого привода на переднее колесо — водитель должен слишком быстро работать ногами для того, чтобы достичь приличной скорости. Поэтому передние колеса стали быстро увеличиваться в диаметре, в результате чего возникла курьезная конструкция велосипеда-паука: огромное переднее колесо — диаметром до двух метров — и крохотное заднее. Моменты начала движения и остановки приводили на этом экипаже к недюжинным затруднениям — вспомните остроумный рассказ Марка Твена! Но даже в этом еще несовершенном виде велосипед приобрел множество поклонников, а его производство встало на промышленную основу.
В 1868 году французский изобретатель Клемент Адер впервые применил на велосипеде обрезиненные обода; велосипед фабрики «Фантом» 1869 года уже имел металлическую раму и колеса с проволочными спицами, и еще в 1868 году парижский часовщик Андре Жюльме установил педали в центре машины, связав их цепью с задним колесом. Теперь велосипед был готов к установке двигателя. 
Дело оставалось за самим двигателем. Общепринятый в середине XIX века паровой двигатель на эту роль годился мало: мешали громоздкий котел, внушительный цилиндр да необходимость иметь на борту запас воды и твердого топлива. Но «трудно» — еще не значит «невозможно». Почти одновременно, в 1869 году, такие «велопаровики» сделали американец Сильвестр Роупер и француз Л. Перро (по некоторым данным, Роупер построил первый экземпляр своей машины еще в 1860 году). 
Сильвестр Роупер за основу взял велосипед «Хэнлон» с железной рамой, деревянными колесами, усиленными железными ободами, и кованой передней вилкой. Позади сиденья водителя была подвешена на подпружиненных крюках (для смягчения толчков) паровая машина. В нижней части внушительного цилиндра располагалась топка (топливом служил мелко измельченный уголь), над топкой находился котел, над котлом — два цилиндра, которые могли качаться с амплитудой 6 см, и это движение передавали заднему колесу длинные шатуны — как в паровозе. Уже в этой машине для управления были применены вращающиеся рукоятки — вернее, вращался весь руль: при вращении вперед открывалась подача пара в цилиндр, при вращении назад действовал тормоз на заднее колесо. Роупер утверждал, что его машина способна взять любой подъем и на прямой развить скорость 60 км/ч — правда, свидетельств подобных подвигов не сохранилось. Сама же машина дожила до наших дней и сейчас находится в музее при Смитсоновском институте в США. 



Паровой мотоцикл Перро производит впечатление гораздо более гармоничной машины по сравнению с паровиком Роупера. Перро запатентовал свою машину в 1868 году и в следующем году построил, взяв за основу велосипед Мишо с железной рамой, педалями на переднем колесе и сиденьем, установленным на длинной рессоре. Компактный одноцилиндровый паровой двигатель был установлен над задним колесом и имел многотрубный котел со спиртовыми горелками. Скорость двигателя регулировалась подачей воздуха в камеру сгорания. Крутящий момент передавался на заднее колесо ремнем. Перро постарался и зафиксировать документально результаты испытаний, во время которых машина прошла 15 км, развивая скорость до 15 км/ч. Сейчас она находится в коллекции Робера Грансена. Велосипед с паровым двигателем конструкции Перро (1869 год) Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла.

Велосипед с паровым двигателем конструкции Перро (1869 год)
Из двухколесных же созданий отметим мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881). Взяв велосипед-паук «Стар», Коупленд установил над передним (или над задним?) колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел «цилиндр — котел» весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух- и трехколесных машин с двигателями подобного типа. 
Но несмотря на то что паровой двигатель доказал принципиальную возможность использования даже на велосипеде, будущее принадлежало все-таки двигателю нового типа — внутреннего сгорания. 
Первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания построили в 1856 году итальянские изобретатели Барсанти и Маттеччи, запатентовавшие его еще в 1853 году. Но настоящую популярность двигатель такого типа получил благодаря французскому изобретателю Этьену Ленуару, построившему свой двигатель в 1860 году. Первые двигатели внутреннего сгорания были во многом подобны паровым — только вместо пара в рабочие цилиндры подавался горючий газ, поджигавшийся свечой от бунзеновских батарей. Увы, по эффективности новый двигатель не мог многим похвастаться даже по сравнению с паровой машиной: КПД его составлял всего 4%. А если прибавить к тому же, что этот двигатель требовал подвода газа по трубам и 120 м3 воды в час для охлаждения, то станет ясно, что для привода какого-либо экипажа новинка пока не годилась. 
Важный шаг в усовершенствовании двигателя сделали немецкие изобретатели Николаус-Август Отто (1832-1891) и Евгений Ланген (1833-1895). В 1876 году они построили двигатель, работающий по четырехтактному циклу — подобно всем современным автомобильным двигателям и львиной доле двигателей мотоциклетных. Разделив два оборота вала двигателя на четыре такта, они смогли решить задачу предварительного наполнения цилиндра смесью, с тем чтобы искра могла поджигать смесь в начале рабочего хода. КПД двигателя Отто возрос до 15%, но всетаки он продолжал оставаться слишком громоздким, а главное — работал на горючем газе, и потому его было невозможно установить на какое-либо транспортное средство. Эту задачу — сделать двигатель Отто пригодным для транспорта — блестяще разрешил другой немецкий изобретатель, Готлиб Даймлер (1834-1900). 


Отто(1832-1891) - торговец, немецкий инженер и изобретатель 2-х и 4-тактного газового двигателя внутреннего сгорания (Германия, Кельн, 1863/1876 гг., совместно с Евгением Лангеном) - «отец ДВС». Двигатель назвали четырёхтактным, так как процесс в нём совершался в течение четырёх ходов поршня и соответственно двух оборотов коленчатого вала. По этому циклу работает подавляющее большинство современных автомобильных двигателей. К недостаткам двигателя Отто относят его тихоходность и большую массу. Газовый двигатель Отто был непригоден для установки на автомобиль, однако получил широкое распространение в стационарных условиях. Отто приписывают также изобретение двигателя внутреннего сгорания на жидком топливе (1885 г.)


Даймлер родился в селении Шорндорф, недалеко от Штутгарта, входившего тогда в состав кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Его семье принадлежала пекарня, служившая одновременно и винной лавкой, но смолоду его привлекал совсем другой мир — мир техники. Он прошел ученичество у местного оружейника, затем закончил штутгартский политехникум, после чего работал на паровозном заводе. 
В 1861 году Даймлер уехал в Париж, чтобы изучить двигатель Этьена Ленуара. Затем он объехал Англию, набираясь бесценного опыта. Вернувшись в 1863 году в Вюртемберг, он стал директором профессионально-технической школы. Там произошла встреча, во многом определившая и его будущее, и будущее автомобиля и мотоцикла. Одним из учеников школы был Вильгельм Майбах (1846-1929) — как говорится, механик милостью Божьей. Приметив одаренного юношу, Даймлер взял его под свое покровительство (Майбах был сиротой), и впоследствии они работали и создавали новые машины вместе.



-----------------------------------------------------------------------

 

 

Мотоциклы старины.(Фото из политехнического музея)

 

- "Россия" (1902 - 1907 гг.) и "Мото Реве Дукс" (1908 г.) - первые российские мотоциклы серийного производства, единственные сохранившиеся в нашей стране экземпляры;  - "Хамбер" (Великобритания, 1914 г.) - первый в мире мотоцикл с горизонтальным продольно расположенным двигателем жидкостного охлаждения;  - "ФН" (Бельгия, 1913 - 1917 гг.) - первый в мире мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем, карданной передачей и коробкой переключения передач;  - "Триумф - Н" (Великобритания, 1915 г.) - один из самых распространенных мотоциклов Первой мировой войны;

 

- Трицикл "Кудель" (Германия, 1899 г.) - самый старый мотоцикл в коллекции музея, приобретенный в свое время для семьи императора Николая II;

- "Индиан" (США, 1915 г.) - один из первых в мире мотоциклов с рессорной задней подвеской, системой смазки двигателя под давлением и применением хромованадиевой стали;

источник http://privat20062006.narod.ru

- "ИЖ - 12" - мотоцикл, на котором в 1941 году главный конструктор Ижевского мотозавода В.В. Рогожин выиграл один из этапов республиканского мотокросса; - "С - 565" (СССР, 1965 г.) - мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок;